Începem seria #MotoGPBlog cu editorial foarte pertinent al lui Alex Mălăeru despre starea actuală a celor de la Yamaha în MotoGP.

text: Alex Mălăeru

foto: Yamaha

O mașină poate funcționa stricată chiar și o perioada lungă de timp, dar va veni un moment în care va muri și înlocuirea va fi mai ieftină decât reparația.

Deși greu de acceptat de către proprii fani, declinul Yamaha nu este unul întâmplător. Ba mai mult, „surpriză” este că ceilalți producători nu au contribuit cu nimic la rezultatele proaste din ultimele sezoane. Ce vedem astăzi, este rezultatul unui lung șir de evenimente, de decizii și strategii luate de managementul japonez, dar și de un nume surpriză.

Sociologic vorbind, poporul japonez este unul încăpățânat. Istoria a demonstrat că politețea japoneză este doar un mit, cel puțin când vine vorba despre business. Deși în ziua de azi sunt una din forțele lumii, decenii întregi japonezii s-au confruntat cu o economie lentă, încetinită de rezistență la schimbare și atașamentul de trecut.

Revenim la MotoGP.

Testing, testing, 1, 2, 3

Brno, 2018. Yamaha anunță cu surle și trâmbițe, după ani de rugăminți din partea piloților, în special Valentino Rossi, o echipa de testare europeană. Atât. Fără numele pilotului, fără un „cartier general”. Ne aflăm în anul în care Michele Pirro (Ducati) și Sylvain Guintoli (Suzuki) aveau deja ani în echipele de testare. Honda îl anunțase cu câteva luni înainte pe Ștefan Bradl că pilot de teste, care la momentul anunțului Yamaha (MP al Cehiei), se află deja la primul wildcard. Totodată, KTM, cei mai tineri din campionat – abia la al doilea sezon, aveau un Mika Kallio ce începuse deja dezvoltarea din 2015 pentru a întră în MotoGP în 2017.

De ce devenise necesară formarea unui „test team”? Perioadele pre și inter-sezon de testare erau tot mai scurte, calendarul mai aglomerat, piloții mai obosiți.

Să nu va gândiți că Yamaha (asemenea Honda) era străină de echipe de teste. Există deja una în Japonia, dar oarecum inutilă: circuite cu layout diferit față de cele europene, climă predominant ploioasă, piloți fără rezultate notabile în afara Japoniei.

Valencia, 2018. Jonas Folger, după un an de absență din cauza problemelor de sănătate, devine noul pilot de teste Yamaha. Deși venea cu experiență de la satelitul Monster Yamaha Tech3, Folger era deja ieșit din formă și afectat de sindromul de care suferea.

După mai puțin de un an, Yamaha anunță – spre surprinderea inclusiv a lui Folger, cu care avea un acord verbal de prelungire – că revine la piloții japonezi pentru dezvoltare, fără a-și justifica decizia. La scurt timp după schimbarea de plan, japonezii revin la sentimente mai bune față de europeni și aduc în echipa fosta lor legendă, Jorge Lorenzo, pilot ce le-a adus trei campionate mondiale. Cât a apucat Lorenzo să testeze? Cinci zile, două în februarie, trei în octombrie. Într-adevăr, pandemia de COVID a afectat programul Yamaha, dar aceeași pandemie a lovit și în celelalte echipe, atât japoneze, cât și europene.

Urmează o nouă schimbare. Cal Crutchlow se retrage și acceptă ulterior provocarea Yamaha. Din nou, Yamaha apelează, în mod ciudat, pentru a treia oară la un rider deja retras. Crutchlow, pilot cu calități demonstrate de dezvoltare la Honda, a fost omul pe care se puteau baza, în ritm de cursă, să testeze cele mai noi inovații înaintea lui Marc Marquez. Ba mai mult, avea o relație profesională foarte bună cu Marc, căruia reușea să-i înțeleagă foarte bine cerințele, el fiind cel care dicta încotro se îndreaptă dezvoltarea RCV-ului. Aducerea britanicului este cu atât mai mult una ciudată, deoarece, deși a mers în trecut pe modelul M1, alături de Tech3, Crutchlow vine la Yamaha după 7 ani petrecuți pe motor V4, la Ducati și Honda.

Satelitul a deraiat și a ars în atmosfera

În 2001, Yamaha și francezii de la Tech3 încep colaborarea la clasa mare, după ce au fost parteneri și la clasa 250cc, reușind inclusiv un titlu cu Olivier Jacque în 2000. Tech3 s-a dovedit a fi un partener de încredere, pregătindu-i pentru echipa mare pe Colin Edwards și Ben Spies și obținând rezultate notabile cu Andrea Dovizioso, Cal Crutchlow și Johann Zarco. Povestea se încheie în mod surprinzător după 20 de ani de colaborare, după ce KTM îi pune pe masă lui Herve Poncharal, fondatorul Tech3, o oferta de nerefuzat: motociclete din ultima specificație, suport integral de la uzina, piloți contractați direct de austrieci. Practic, un Pramac portocaliu, nu roșu.

Aflată pe punctul de a rămâne fără satelit, Yamaha primește o mâna de ajutor tot din Asia: Fosta echipa formată de Johan Stigefelt – Sepang Internațional Circuit Team, cu suportul gigantului petrolier Petronas, preia atribuțiile de echipa satelit, avându-l la cârma pe managerul circuitului malaezian, Razlan Razali. Și o face cu dreptul: 16 podiumuri, dintre care șase pe cea mai înaltă treaptă în numai trei sezoane. Deși pe hârtie lucrurile par roz, adevărul este că treburile încep să scârțâie. Deși ambii piloți au fost la un pas de titlu cu echipa satelit, Franco Morbidelli mergea pe un hibrid de specificație  cu doi ani mai veche, plus câteva upgrade-uri, în timp ce Fabio Quartararo avea la dispoziție un M1 cu un an mai vechi față de uzina.

Totodată, încep să se observe „rezultatele” lipsei unei echipe serioase de testare. Noul M1 nu livra rezultatele așteptate, deși dispunea de doi piloți buni, existând nemulțumiri din partea ambilor: Valentino Rossi și Maverick Vinales, ce semnalau faptul că nu le sunt ascultate cerințele. Pe parcursul a doi ani urmează un șir de evenimente ce vor destabiliza ambele echipe Yamaha: Valentino Rossi este “retrogradat” la satelit, SRT pierde suportul Petronas și devine RNF, Maverick Vinales pleacă de la Yamaha în mijlocul sezonului, respectiv Franco Morbidelli este promovat la uzina în mijlocul sezonului, Andrea Dovizioso este adus la satelit din “concediu” (din nou se apelează la un rider deja retras). Dar cel mai grav, nemulțumit de condițiile oferite de Yamaha, Razlan Razali renunță într-un final la japonezi, în favoarea italienilor de la Aprilia. Yamaha nu reușește să găsească un înlocuitor și începe sezonul 2023 cu numai două motociclete, lucru de neacceptat pentru un gigant al industriei și o echipă cu pretenții la campionat.

Elefantul din boxă

Marea surpriză vine în 2021. Deși echipa se zbătea cu dezvoltarea, Fabio Quartararo reușește să speculeze greșelile adversarilor și, profitând de un Marc Marquez inconstant, măcinat de accidentări, devine campion mondial. Un citat celebru în motorsport spune “In order to finish first, first you have to finish”. Titlu meritat.

Deși mulți nu vor fi de acord, Fabio Quartararo nu este un rider complet, în stilul Rossi, Stoner, Marquez, Lorenzo (ordinea este aleatorie). În ritm de time attack, Fabio are nevoie de condiții ideale, când le are – performează. Totuși, acesta își compensează perfect defectele cu ritmul de cursa și cu faptul că nu prea cade – aici fiind și ajutat de comportamentul motorului cu patru cilindri în linie, motoarele V4 fiind echivalentul mecanic al unui cal nărăvaș.

Unde nu mai excelează Quartararo? Pe partea de dezvoltare. Quartararo a venit la Yamaha și a primit o motocicletă bună, la care au lucrat Lorenzo, Rossi, Vinales. Fabio s-a adaptat perfect la clasa mare, pe materialul de concurs primit.  Doar că în paralel, ștacheta era urcată de ceilalți competitori. De la Honda vs. Yamaha, s-a trecut la Honda vs. Yamaha vs. Ducati vs.Suzuki (până în 2022) vs. KTM vs. Aprilia.

Astfel, Yamaha trebuia să ridice nivelul și preia modelul Honda, care a funcționat sezoane întregi, dându-i mâna liberă lui Marc Marquez să conducă dezvoltarea. Fabio Quartararo preia frâiele dezvoltării, lucru confirmat de Dovizioso, pe atunci la RNF: “Avem nevoie de o schimbare majoră, dar Yamaha se gândește doar la Quartararo” și, mergând mai departe în sezon, ajunge să declare “Quartararo nu știe ce să ceară de la ingineri”.

Continui prin a spune că, din punctul meu de vedere, filozofia de a te lasă pe mâna unui singur rider, nu este greșită până la un punct. Relația Honda – Marc Marquez a funcționat perfect până la accidentările succesive ale acestuia, de ce nu ar funcționa și la alți producători, atunci?! Motivul este simplu: pentru că un Marc Marquez nu se naște în fiecare zi.

Yamaha se află în acest moment într-un punct ciudat: a dezvoltat motocicleta în jurul lui Quartararo, doar că nici acesta nu o poate duce sus în clasament. În niciun caz nu el este singurul vinovat. “Bomboană de pe colivă” a venit anul acesta în pre-sezon când Yamaha nu a reușit nici măcar să omologheze noile carene deoarece erau prea late, fiind nevoiți să revină la specificația anterioară. Un “rookies mistake” pentru cineva cu peste 20 de ani experiență la cel mai înalt nivel.

Concluzia

Tentația de „să moară și capra vecinului” este mare, iar Lin Jarvis le amplifică fanilor această idee de câte ori are ocazia. Din start voi spune că nu sunt de acord cu renunțarea la dezvoltarea aerodinamică și alte dispozitive. Asemenea Formulei 1, prototipurile de MotoGP nu trebuie să fie cu nimic asemănătoare mașinăriilor de stradă. Pentru asta avem curse de turisme, când vine vorba de auto, respectiv de superbike-uri, când vine vorba de motociclete. Formula 1 și MotoGP sunt competiții ale tehnicii și inovației. Și nu, în niciun caz aportul pilotului este diminuat, cel puțin în MotoGP. Talentul primează în continuare. O bestie de 300 CP, capabilă de peste 350 km/h, care atinge asfaltul cu numai câțiva centimetri pătrați, nu poate fi controlată de oricine și cu atât mai puțin nu poate fi dusă pe podium de oricine.

Yamaha trebuie să facă pași rapizi către prezent. Nu este imposibil să-i prindă din urmă pe ceilalți, a demonstrat-o Aprilia, cu resurse mult mai puține decât ale niponilor. Yamaha trebuie să se „europenizeze” și să renunțe la încăpățânarea japoneză descrisă la început. Acceptarea propriei greșeli este primul pas către acțiunea reparatorie.