Lorenzo Bortolozzo, MotoGP Customer Manager la Brembo, este omul care e alaturi de piloti si echipe la fiecare etapa de Motomondial. El a dezvaluit pentru motoblog.it detaliile tehnice ale sistemelor de franare din MotoGP.

Compania italiana este lider in competitii de multi ani incoace si este aproape de a detine monopolul in materie de furnizare a sistemelor de franare in MotoGP. Anul trecut, Brembo a castigat 60 de titluri in diferite clase si categorii de motorsport pe doua si pe patru roti, pe circuit, pe strada si in off-road. In clasa regina, Brembo a echipat cu sistemele sale de franare motocicletele castigatoare ale titlului mondial in 23 din ultimii 24 de ani.

Iata cele 10 lucruri pe care probabil nu le stiati despre sistemele de franare din MotoGP:

1. Totul este monitorizat

Fiecare parametru al sistemului de franare este tinut sub control, la fiecare iesire pe pista. Motocicletele sunt echipate cu senzori speciali pentru asta: unul pe maneta de frana, unul care masoara presiunea din sistem si unul care masoara temperatura discului. Sistemul de senzori nu este insa montat si nici gestionat de catre Brembo. Fiecare echipa decide care si cate date furnizeaza producatorului italian. Aceste date sunt utile la dezvoltarea componentelor din ce in ce mai performante, dar unele echipe le tin secrete, in ciuda acestui fapt. Evident ca datele legate de sistemul de franare nu au sens daca nu sunt corelate cu cele legate de decelerare si de viteza maxima.

2. Trei suruburi pentru 300 km/h

Forta de decelerare dezvoltata de sistemul de franare se concentreaza in trei puncte de contact intre disc si janta. La prototipurile de MotoGP, fortele enorme de decelerare se transmit prin trei prinderi calibrate in care se fixeaza discul prin intermediul a trei suruburi. Acestea centreaza si asigura fixarea discului pe janta. Aceasta solutie este ultimul sistem dezvoltat si propus de Brembo, unele echipe inca mai folosesc prinderi in 5-6 puncte.

3. Cat se consuma?

Pentru un sport in care mereu se cauta viteza cu orice pret, MotoGP investeste foarte mult timp si resurse in a putea frana din ce in ce mai tare. Echipele cu cea mai mare putere financiara pot consuma doua sau chiar trei seturi de frane (placute si discuri) pentru fiecare weekend de cursa. Schimbarea este foarte des determinata de un feeling mai bun al pilotului cu un anumit set de pachet discuri-placute mai degraba decat de atingerea unui nivel critic de uzura. Alte echipe, cu buget mai modest, prefera sa schimbe sistemul de franare mai rar, existand echipe care fac un sezon intreg cu patru-cinci pachete discuri-placute. Tehnicienii Brembo recomanda schimbarea discului atunci cand grosimea acestuia ajunge la 6,5 mm.

4. Discurile de carbon ar putea fi inlocuite cu cele ceramice

Performantele ar fi mai bune astfel? „Nu se stie,” e raspunsul. Sigur este ca celor de la Dorna le place foarte mult ideea de a avea discuri ceramice peste trei-patru ani. Asta pentru ca, in caz de ploaie, nu ar mai fi nevoie sa se schimbe motocicleta. Cu beneficii pentru spectacol si, in anumite situatii, chiar si pentru siguranta. Astazi, daca pista este uda, se folosesc discurile de otel pentru ca cele de carbon nu intra in temperatura si nu ar furniza suficienta forta de franare. Dar, daca pista nu este chiar uda (si avand in vedere ca pneurile de ploaie Bridgestone permit franari comparabile cu cele de pe uscat), discul din otel ajunge la temperaturi extreme, se supraincalzeste si se poate deforma. Lucru care nu s-ar intampla cu discurile ceramice.

Si argumentele impotriva discurilor ceramice sunt la fel de puternice. In primul rand, e cel economic, dar nu trebuie ignorata nici rezistenta pilotilor la orice introducere a unor noutati tehnice absolute, mai ales la nivelul sistemului de franare.

5. Degete de otel

Pilotii strang maneta de frana cu o forta egala cu 9 kg. Aceasta, in functie de configuratia sistemului (diametrul pistonasului si parghia manetei de frana) este multiplicata, dezvoltand o presiune de 13 bar la nivelul discului, cu valori maxime care pot ajunge chiar la 18 bar. Exemplificand, este ca si cum greutatea unui om adult ar apasa pe o moneda de 50 de bani.

6. …si picioare fine

Franei spate nu i-a mai ramas mare lucru din functia sa principala. Nu contribuie la incetinirea motocicletei. Dar, contrar opiniilor generale, aceasta este folosita destul de mult. Se foloseste pentru a face mici corecturi ale trasei pe parcursul virajului si pentru a controla derapajele rotii la iesirea din viraj.

7. ABS in MotoGP?

Compania Brembo ar fi foarte interesata sa exploreze aceasta noua frontiera (cu aplicatii si la nivelul produsului pentru strada), dar foarte important pentru Dorna este aspectul reducerii costurilor. Dezvoltarea electronicii pe care ar necesita-o introducerea sistemului ABS ar costa foarte mult. Si oricum, anul acesta este interzisa introducerea noutatilor tehnice, inclusiv la nivelul franelor, de-a lungul anului. Se pot dezvolta si testa noi solutii, dar nu pot fi introduse inainte de 2016.

8. Productia franelor consuma mult timp

Producerea discurilor de carbon care se monteaza pe motocicletele de MotoGP necesita perioade foarte lungi de timp. De la inceputul productiei discului din carbon pana la impachetarea componentelor pentru livrare trec 150 de zile. Prelucrarea trece prin diferite faze de „”coacere” in atmosfera controlata si diferite faze de slefuire si frezare.

9. Ce le place „clientilor” din MotoGP?

Dinamica motocicletei din punctul de vedere al franarii este importanta la nivelul a doi parametri: frecarea dintre pneu si asfalt pe decelerare, pana la pierderea aderentei si ridicarea rotii spate pana la o posibila rasturnare. Odata luate in calcul aceste limite, capacitatea de decelerare a sistemelor de franare pare sa fie suficienta. S-ar putea chiar spune ca, in materie de putere de franare, s-a ajuns la limita maxima. Toti pilotii sunt de acord cu acest lucru si nimeni nu se plange de puterea de franare. Dar intra in joc alti factori si alte „calitati” ale franelor. Spre exemplu, un aspect foarte apreciat de piloti la sistemele Brembo este modulabilitatea lor si progresivitatea in faza de eliberare a franelor.

Ce nu le place? Pilotii de top doresc foarte mult un sistem de franare care sa nu-si schimbe caracteristicile in diferite portiuni ale pistei pe masura ce temperatura discului variaza. Actualmente, pentru a compensa raspunsul diferit al manetei in diferite portiuni, aceasta se regleaza prin intermediul unei rotite de pe ghidonul stang. Aceasta operatiune, in functie de circuit, poate fi necesara chiar de mai multe ori pe tur.

10. La ce sa ne asteptam in viitor?

Brembo investeste in fiecare an circa 5% din cifra de afaceri in cercetare si dezvoltare. Dintr-un total de 1,8 miliarde de euro in 2014, 5% inseamna cam 90 de milioane de euro investiti in viitor. Din totalul de 7.690 de angajati, 10% sunt implicati in cercetare si dezvoltare in cele patru centre de cercetare din lume (Italia, China, Polonia, SUA).