Al zecelea Japan Motor Show, „strămoșul” Tokyo Motor s-a desfășurat în toamna lui 1963 și reprezintă un reper important în istoria Yamaha.
YG1D este una dintre primele motociclete Yamaha care folosea sistemul Autolube.
Până în acel moment, motoarele în doi timpi funcționau pe baza unui amestec de benzină și de ulei care trebuia în prealabil preparat chiar de către cei care le foloseau. Sistemul de ungere automată patentat de Yamaha, folosea un mecanism de injecție a uleiului care elimina această corvoadă, reducând și consumul de benzină și emisiile poluante.
Autolube a fost o inovație care a schimbat industria și care a fost recunoscută și premiată în întreaga lume.
Încă de atunci, Yamaha folosea experiența câștigată la curse pentru a dezvolta noi tehnologii, întrucât lubrifierea separată fusese introduse la Marele Premiu al Franței, în 1961.
La sfârșitul anilor ’60, Yamaha a inventat nici mai mult nici mai puțin decât motocicleta dual-sport, sub forma lui DT1. Desigur, și aici este o poveste de spus.
Legenda spune că totul a început de la un dealer Yamaha din Denver, Colorado, care a observat că în această zonă, motocicletele sport nu prea se vindeau. Oamenii preferau motociclete cu care se putea da pe ceea ce noi numim coclauri și a sugerat că Yamaha ar putea construi motociclete nu doar pentru drumurile publice.
Un poster cu Yamaha 250DT1 care putea fi gasit in camerele adolescentilor acelor vremuri.
Problema era că în Japonia conceptul de „off-road” sau de „trail bike” nu era prea clar. O motocicletă sport cu evacuarea plasată sub șa era considerată ca fiind suficientă pentru drumurile mai accidentate. Apoi, YDS1 venea cu un kit prin care se putea transforma în scrambler și chiar fusese modificat pentru a fi folosit în cursele de motocross.
Dar, japonezii începuseră să înțeleagă subtilitățile acestei discipline și dezvoltaseră în mare secret un prototip special pentru cursele de cross: YX26. Pe baza sa a fost construit, pentru producția de serie, modelul DT1, ale cărui vânzări pur și simplu au explodat, atât în Statele Unite cât și în Japonia, lansând un nou segment de piață.
Înapoi pe asfalt: Yamaha schimbă regulile în cursele Grand Prix
După ce a câștigat prima ediție a Campionatului de Viteză al Japoniei, desfășurată în 1962, pe un circuit de la Suzuka nou nouț, Yamaha a pus ochii pe mondialul de viteză. Astfel, dezvoltarea de noi modele a condus la apariția RD56, considerată și astăzi cea mai puternică motocicletă de curse cu doi cilindri răciți cu aer produsă vreodată.
RD56 a fost rafinat permanent, astfel încât în 1963, Fumio Ito îl plasează pe prima treaptă a podiumului în Marele Premiu al Belgiei, iar în 1964 și 1965 Phil Read câștigă titlul mondial la clasa 250 cmc, Yamaha fiind numarul unu la constructori, în fața a numeroase mărci care mizau pe motoarele în patru timpi. Constructorii europeni nu au rămas indiferenți, au pus presiuni asupra Federatiei Internaționale de Motociclism, care a revizuit regulamentele. Ca efect, în 1968, Honda și Suzuki s-au retras din mondialul de viteză, Yamaha alăturându-li-se în 1969.
Cumva, lumea se obișnuise cu sintagma „Yamaha – 2 Timpi”, așa că, tot în 1969, la Tokyo Motor Show, jurnaliștii moto au fost șocați atunci când le-a fost prezentată Yamaha XS1, propulsată de un motor de 650 cmc, cu doi cilindri, în patru timpi. Conform standardelor vremii, aceasta era o „superbike”, care a apărut luni întregi pe copertele revistelor moto din toată lumea.
Desigur, cu XS1, Yamaha își propunea încă o data să fie diferită față de alte motociclete din aceeași clasă.
Dacă alți producători puneau accentul pe puterea brută, încă de pe atunci, Yamaha înțelegea că motocicletele sunt conduse de oameni, astfel că XS1 era ușoară, elegantă și compactă, iar detaliile erau executate perfect. Ea părea mai degrabă o motocicletă de 350 cmc, fiind pe deasupra și accesibilă ca preț.
Yamaha intuise foarte bine încotro bătea vântul revoluției tehnologice, instituind în anii ’70 Divizia 4 și Divizia 3, care se ocupau de dezvoltare tehnologică pentru motoarele în patru, respectiv doi timpi. Acesta este un capitol trecut cu vederea în materialele dedicate istoriei mărcii, dar doar astfel se explică de ce japonezii au reușit să producă cu costuri scăzute, motoare eficiente din punct de vedere energetic.
Tehnologii inovative
Vom începe cu mai cunoscutul Yamaha Power Valve System (YPVS). La motoarele în 2 timpi, acest sistem utiliza un microcomputer pentru a controla o supapă pe portul de evacuare. Astel, evacuarea era sincronizată optim la orice turație a motorului prin deschiderea și închiderea lentă a supapei la turații mici ale motorului și rapid la turații mari.
Yamaha TZ500, echipata cu YPVS
Acest lucru a îmbunătățit caracteristicile de putere la toate turațiile motorului și a făcut ca propulsoarele în doi timpi să fie mai eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil. Deși YPVS a fost dezvoltat inițial ca un mijloc de reducere a emisiilor, conceptul a atras atenția diviziei de curse, care l-a adoptat rapid pentru utilizarea în competiții.
Yamaha Induction Control System
Mai puțin cunoscute, dar de o importanță capitală pentru deceniile care au urmat, sunt Yamaha Induction Control System și Yamaha Energy Induction System. Primul accelera admisia de carburant, iar al doilea, constând efectiv
Yamaha Energy Induction System
într-o sticluță din aluminiu sau plastic, plasată între carburator și portul de admisie, făcea ca motoarele să răspundă mai rapid de la turații joase, reducând cu până la 15% procesul de combustibil. Iată așadar de ce crosserele YZ începuseră să facă furori încă din anii ’80.
Yamaha RZ250
Yamaha era pregătită pentru valul de înăspriri ale normelor de mediu, indiferent că era vorba de Europa sau de America. În ce privește însă continentul nostru, mereu la pândă, experții în marketing ai Yamaha adulmecasară trendul care spunea că mulți motocicliști tânjeau de-a dreptul după sportive în doi timpi. La fel, inginerii știau că este ultima șansă de a construi o motocicletă care să fie apogeul expertizei Yamaha în ce privește motoarele în doi timpi. Astfel au apărut RZ250 (1979) și RZ350 (1981) care, s-au vândut, ne iertați clișeul, ca pâine caldă.
Propulsorul cu doi cilindri paraleli al RZ350 producea 140 de cai putere per litru, fiind dezvoltat pe baza racerului TZ250. Cadrul cântărea doar 13 kilograme și pentru a face motocicleta mai ușoară s-au folosit elemente de carenaj din fibră de sticlă. Totodată, RZ-urile erau gândite să fie un magnet pentru tinerii motocicliști, așa după cum confirmă imaginea: rezervorul era alb-perlat, spițele jantelor turnate din aluminiu aveau un design care evoca imaginea unei flăcări, iar evacuarea era orientată spre verticală.
În septembrie 1984, la Koln, în cadrul a ceea ce astăzi este cunoscut drept Intermot, Yamaha a rupt gura târgului cu FZ750, prima supersportivă în patru timpi a companiei.
FZ750 este și prima motocicletă din lume propulsată de un motor cu cinci supape per cilindru, cu doi arbori cu came. Din nou, Yamaha își propunea să creeze o simbioză între om și mașină, cu un propulsor înclinat spre în față, care făcea ca și centru de masă să fie unul coborât, această configurație fiind denumită „Genesis”.
Potrivit unor teste interne ale Yamaha, noul lay-out furniza cu 10% mai multă putere decât unul convențional. Camera de combustie convexă oferea și un cuplu consistent pentru diferite regimuri de turație, denumirea „Genesis” fiind folosită pentru o întreagă serie de motociclete Yamaha, menite să impresioneze nu doar prin putere și manevrabilitate, ci și prin sunet, aspect și alte caracteristici.
Da, chiar este un detasament intreg de femei politist in aceasta imagine. Motocicletele sunt Yamaha FZ750P.
Iată o viziune aparte asupra motocicletei, care s-a păstrat și în ziua de astăzi, când motociclete precum MT-09 și MT-10 sunt dotate cu o grilă de amplificare a sunetului, orientată direct spre pilot. Aceasta este filosofia Jin-Ki Kanno, prin care Yamaha dorește să stimuleze simțurile și să contopească pilotul și motocicleta într-o singură entitate.
