Victoria lui Aleix Espargaro de alaltăieri a venit după o poveste lungă și plină de dificultăți. De la bestia cu motor V2 în doi timpi până la noua RS-GP cu motor V4, trecând prin RS Cube și CRT, să ne reamintim ce motociclete a folosit Aprilia în clasa regină a Motomondialului.

În sfârșit! Nu există cuvinte mai potrivite pentru a rezuma minunatul succes al lui Aleix Espargaro și al echipei Aprilia în Marele Premiu al Argentinei. Un succes care adaugă în palmaresul Aprilia singura distincție care lipsea: victoria în clasa de top a Motomondialului. O victorie care a venit după foarte mult timp, la capătul unui drum plin de suișuri și coborâșuri, început în îndepărtatul an 1994.

De-a lungul acestei povești, Aprilia a abordat complet neconvențional clasa 500, apoi a avut cea mai inovatoare motocicletă la începutul erei MotoGP cu motoare în patru timpi, clasă pe care a părăsit-o la scurt timp pentru a reveni în perioada clasei CRT. De-a lungul anilor, oamenii de la Aprilia nu s-au dat bătuți și au pregătit revenirea în 2015, care a dus în cele din urmă (după multe obstacole) la revoluția care este RS-GP 2020. Dar să le luăm pe rând.

Era motoarelor în doi timpi

În 1994 Aprilia tocmai începea perioada în care domina clasele 125 și, mai ales, 250, clasă în care mai întâi modelul RS, apoi RSW și, în cele din urmă, RSA, deveneau „must have” pentru oricine voia să câștige în clasa sfertului de litru. Și tocmai de la acea motocicletă foarte reușită a pornit strălucitul inginer Jan Witteveen pentru a crea o motocicletă de 500 diferită de toate celelalte. Avea doi cilindri și nici măcar nu ajungea cu cilindreea la cei 500 cmc permiși de regulament. La fel cum, cu 20 de ani înainte, se alerga cu motociclete de 250 și 350 cmc cu motorul mărit în clasele superioare.

Motivul pentru această alegere era simplu: deja prea puternice, limitate de pneuri și ciclistici incapabile să facă față la aproape 200 CP, motoarele de 500 cmc făceau cam aceiași timpi pe pistă de ani de zile. Cele de 250, însă, cu puteri de peste 100 CP, dar cu ciclistica incredibilă, mai ales în ceea ce privește viteza pe viraj, se apropiau din ce în ce mai mult de timpii clasei regină.

Soluția era simplă: crescând cilindreea modelului RSW 250, se câștiga ceva cuplu și putere. Apoi, regulamentul permitea un avantaj de 25 kg pentru motocicletele cu motoare în doi cilindri. Așadar, acestea, fiind mult mai ușoare și exact cât trebuie de puternice, ar fi trebuit să meargă cel puțin la fel de tare ca adversarele cu motoare cu patru cilindri.

Motocicleta a fost dezvoltată de Marcellino Lucchi, care a pilotat-o și în competiție, alături de nume consacrate, precum Loris Reggiani, Doriano Romboni (care a semnat primul podium, la Assen) și Alessandro Gramigni. Modelul RSW-2 a început la 410 cmc, ajungând, de-a lungul anilor, la 460 cmc. Motocicleta era foarte rapidă pe turul sec de pistă, dar în cursă deficitul de putere nu-i permitea să se lupte de la egal la egal cu motocicletele cu motoare în patru cilindri.

În 1998 au luat pauză. La Noale se lucra la un motor complet nou, căci cel precedent, derivat direct din motorul de 250, ajunsese la limita maximă posibilă a cilindreei. În 1999, RSW-2 revine pe circuit cu Tetsuya Harada, care ia un pole-position la Mugello și două podiumuri; în 2000 este rândul lui Jeremy McWilliams să facă un pole-position la Phillip Island, dar deja se știa că din 2002 se trece la motoare în patru timpi, așa că Aprilia a închis proiectul RSW-2 și s-a dedicat complet dezvoltării noului RS Cube.

RS Cube, cu trei cilindri

În 2002, clasa regină trece la motoare în patru timpi: apare categoria MotoGP, cu un regulament care lasă mult spațiu imaginației inginerilor. Aprilia se prezintă cu un proiect revoluționar: RS Cube, cu motor cu trei cilindri. Motorul era dezvoltat de specialiștii britanici de la Cosworth, folosind soluții din Formula 1. Motorul a fost primul care folosea distribuția acționată pneumatic, accelerația ride-by-wire și gestiunea electronică avansată în Motomondial.

În 2002, RS Cube a fost pilotată de Regis Laconi; în 2003, după retragerea din Superbike, Aprilia aduce în MotoGP cei doi piloți de uzină, Colin Edwards și Noriyuki Haga; în 2004 vin Jeremy McWillliams și Shane „Shakey” Byrne, înlocuit ulterior de Garry McCoy. Dar proiectul nu a mers cum sperau mai-marii din Noale. Defecțiunile care apăreau frecvent duceau la multe abandonuri, iar motorul, deși foarte puternic, nu trăgea deloc previzibil și uniform la regimuri joase și medii. Cei de la Cosworth au făcut un motor puternic și eficient, dar după normele mașinilor de curse, unde nu contează foarte mult răspunsul lin și previzibil la prima atingere a accelerației și unde inerția vehiculului este mult mai mare. Piloții care au alergat cu RS Cube povestesc și astăzi despre acest monstru aproape imposibil de pilotat la limită. Haga a numit-o „motocicleta digitală”, iar Edwards, cu umorul său tipic texan, spunea că „RS Cube avea un motor excelent, o ciclistică superbă și o electronică de mare clasă. Dar nu în același timp.” Tot Edwards spunea despre experiența pilotajului la limită cu RS Cube: „Iei un taur, îi tai testiculele, i le fluturi prin față, apoi te sui pe el și îl călărești.”

Tehnologia era la un nivel ridicat, dar încă nu era dezvoltată pentru folosirea pe motociclete, așa că proiectul s-a dovedit o gaură neagră care a înghițit foarte mulți bani și resurse, fiind abandonat odată cu retragerea din MotoGP la finalul anului 2004, ca urmare a cumpărării Aprilia de către grupul Piaggio.

ART și regulamentul Claiming Rule

În anii următori, Aprilia a revenit în Superbike, dezvoltând motocicleta cu motor V4 cunoscut ca „Race Machine”, care va ajunge să propulseze modelul RSV4. Dar între timp s-a schimbat situația la nivel mondial, a venit criza financiară de la finalul anilor 2000 și grila clasei regină din MotoGP se reduce la minimum. FIM și Dorna, pentru a crește numărul de motociclete în competiție, inventează categoria CRT (Claiming Rule Teams), în care aleargă prototipuri, acestea fiind propulsate de motoare derivate din producția de serie.

Categoria este destinată, evident, echipelor private, nu constructorilor, dar… apare o echipă CRT cu numele ART (Aprilia Racing Team), înființată de legendarul inginer Gigi Dall’Igna, care folosește o motocicletă derivată foarte îndeaproape din modelul RSV4 de Superbike, care, de-a lungul celor trei ani în care este folosit, e în mod constant punctul de referință al subcategoriei, pilotată de (ia te uită!) Aleix Espargaro, care reușește la un moment dat un loc șapte, între prototipurile de MotoGP „adevărate”. Pe aceeași motocicletă aleargă și (în echipa IODA a lui Giampiero Sacchi, alt nume legat de casa din Noale) Alex De Angelis și… Danilo Petrucci, campion Superstock mondial în 2011.

Revenirea în MotoGP

Desigur, paranteza CRT ar putea fi considerată ca nefiind foarte strâns legată de istoria propriu-zisă a casei Aprilia în clasa regină, dar experiența ART a format baza tehnică pentru revenirea completă în MotoGP, în 2015, sub conducerea inginerului Romano Albesiano, în cadrul echipei deja existente – Gresini.

Motocicleta este din ce în ce mai mult un prototip, dar este încă legată de RSV4: piloții sunt Alvaro Bautista și Marco Melandri, care pleacă la jumătatea sezonului, fiind înlocuit de Stefan Bradl. Începutul este dificil: cel mai bun rezultat este un loc 10 semnat de Bautista. Situația nu se îmbunătățește prea mult nici anul următor.

Prima rază de lumină vine în 2017: în seara din Qatar, când Vinales câștigă la debutul său cu Yamaha, Aleix Espargaro reușește un incredibil loc 6. O curiozitate: cei doi fuseseră colegi de echipă la Suzuki anul anterior. Sam Lowes aleargă alături de Aleix și cei doi abandonează de multe ori, dar spaniolul repetă experiența pozitivă și la Aragon.

Anul următor, povestea nu se schimbă: Espargaro cade des, motocicleta nu este foarte fiabilă și locul 6 este cel mai bun rezultat. Scott Redding abandonează și el foarte des și, când termină, nu prea ajunge în puncte. Va fi înlocuit de Iannone, care nu va schimba situația prea mult. Sezonul 2019 se termină dezastruos, Andrea Iannone fiind descalificat și suspendat pentru doping, ceea ce lasă echipa Aprilia cu ochii în soare. Pentru 2020, Aprilia are o motocicletă complet nouă care trebuie dezvoltată, dar are probleme de fiabilitate, dezvoltarea e frânată puternic de pandemie și de lipsa unui pilot. În cele din urmă, locul e ocupat de Bradley Smith, pilot de teste pentru producătorul din Noale, apoi de Lorenzo Savadori, fost campion la Stock 1000.

Dar lucrurile s-au schimbat între timp. Căci în 2019 a venit Massimo Rivola, pentru a ocupa postul de CEO al Aprilia Racing. Acesta vine cu spirit organizațional, rațiune și metode eficiente de lucru. Și îl eliberează parțial pe Albesiano de multe sarcini, lăsându-l să se concentreze pe aspectele tehnice. E clar că Piaggio crede în proiect, căci investițiile continuă.

Anul 2020 e încă dificil, clasarea în top 10 pare un miraj. Dar la finalul sezonului, în ultimele două etape, la Valencia și Portimao, pare că începe să se întrevadă lumina de la capătul tunelului…

2021: primul podium din era motoarelor în patru timpi

Sezonul 2021 începe chiar de unde s-a terminat cel anterior, cu un Aleix Espargaro constant în top 10. Catalanul este din ce în ce mai aproape de primele locuri, se luptă cu alt avânt. Și, în cele din urmă, la Silverstone, Aleix reușește primul podium al echipei din era MotoGP. Și e un podium „adevărat”, un unul obținut în condiții anormale. Nu s-au făcut cadouri: Aprilia și Espargaro au meritat locul trei. Cursa următoare, la Aragon, Aleix termină pe patru. Deja podiumul nu mai e un miraj.

În 2022, deja știm cum au mers lucrurile. În testele din iarnă, Espargaro și Vinales au mers excelent. Aprilia RS-GP este capabilă să depășească motociclete Ducati pe linia dreaptă. Se pare că victoria de la Termas de Rio Hondo este doar începutul unei noi ere pentru Aprilia.