Dacă s-ar face o medie absolută a tuturor motocicletelor din lume, ar ieși probabil ceva foarte apropiat de Honda Transalp, o motocicletă nici prea-prea, nici foarte-foarte, dar care a mulțumit rideri din toată lumea cu abilitățile sale universale și, mai ales, cu robustețea ei legendară. Povestea a început cu aproape 40 de ani în urmă…

Prototipul XL500V Transalp din 1985, de la care a început totul. Motorul era bicilindrul în V de pe Honda VT500 Ascot, carenajele erau mai simple decât ale versiunii de serie.

Era mijlocul anilor ’80 și Raliul Dakar câștiga foarte multă popularitate de la an la an și făcea motocicliștii aventurieri să viseze la dunele Saharei, abordate cu gazul în plin în șaua unei motociclete mari, cu suspensii înalte, la fel ca eroii lor – alde Cyril Neveu, Gaston Rahier sau Hubert Auriol. Producătorii de motociclete simțeau noul curent și începeau să creeze modele de serie care să umple această nișă. Honda câștigase deja un Dakar, cu Neveu la ghidon, cu modelul monocilindric XR550, dar, din 1983, începea era motoarelor mari, cu doi cilindri. Practic, victoriile în Dakar au aparținut exclusiv motocicletelor bicilindrice între ’83 și ’98. În 1985, Honda pregătea deja ceea ce urma să devină bolidul NXR, care avea să câștige patru ediții consecutive ale Dakarului, între ’86 și ’89. Acel model urma să se transforme în legendara Africa Twin, ca motocicletă de serie.

Dar, în paralel, Honda urma și o cale mai… simplă în materie de enduro-tourere. În 1985, Honda construia primul prototip care avea să se transforme în ceea ce cunoaștem noi azi sub numele de Transalp. Motocicleta respectivă avea un motor V2 de 500 cmc și era axată foarte mult pe off-road. Ulterior, modelul a fost transformat în ceva mai stradal, motorul de V2 de pe Honda VT500 Ascot fiind mărit la 583 cmc și carenele devenind mai ample, pentru mai multă protecție aerodinamică.

Prima variantă de serie a ajuns în showroom-urile europene în 1987 și s-a numit XL600V Transalp. Motorul avea doi cilindri în V la 52 de grade, era răcit cu lichid, alimentat prin două carburatoare Mikuni de 32 mm și dezvolta puterea de 50 CP la 8.000 rpm, cu un cuplu de 53 Nm la 6.000 rpm, totul pentru o greutate de 205 kg cu plinurile făcute. Sigur, cifrele nu sună impresionant acum și nici pentru anii ’80 nu reprezentau vreo revoluție, dar merită amintit că nici cele mai mari motociclete adventure de serie din acea vreme nu excelau prin putere sau performanțe pure. Un BMW R 100 GS, bunăoară, dezvolta doar 60 CP dintr-un motor semnificativ mai mare. Transalp avea caracteristici bune pentru off-road, cu roata față de 21’’, suspensii cu cursă lungă, gardă la sol mare, dar rămânea o motocicletă de dimensiuni normale, era ușor de condus și accesibilă tuturor riderilor. A avut succes imediat și, în 1989, a fost lansată și pe piața americană. Peste ocean, jurnaliștii de la respectata revistă Cycle World scriau într-un test din septembrie 1990: „Transalp este, pe scurt, o motocicletă excelentă pentru cei dintre noi care trebuie să facă ceea ce ar putea fi compromisul suprem: să deținem o singură motocicletă. Dar, pentru cei care au mers pe Transalp, acest compromis este destul de ușor de făcut.” Încă de atunci, Honda Transalp se plasa perfect în mijlocul segmentului motocicletelor universale, care nu excelează la nimic anume, dar le pot face pe toate cel puțin decent. Parbrizul oferea suficientă protecție aerodinamică, suspensiile erau confortabile și performanțele decente și pe asfalt, și în off-road. Cu cât secțiunile de off-road deveneau mai dificile, începea să conteze mai mult abilitatea pilotului și pneurile.

Succesul modelului a fost și motivul pentru care Honda nu a făcut prea multe schimbări timp de peste un deceniu. În 1991, Transalp primea un disc de frână de 240 mm pe spate în locul clasicului tambur, plus un alt tablou de bord. În 1994 s-a schimbat carenajul și, în 1997, frâna față a devenit cu dublu disc. În timp, enduro-tourerul nipon începuse să impresioneze și printr-o caracteristică pentru care a devenit renumit: fiabilitatea. Motoarele rezistau fără probleme pentru sute de mii de kilometri și chiar și motocicletele neîntreținute și abuzate se încăpățânau să funcționeze ani de zile fără probleme majore. Acestea fiind zise, primele modele aveau câteva mici hibe, general cunoscute, precum regulatoarele de tensiune sensibile și jantele unor exemplare, care tindeau să se deformeze cam ușor. Părțile mecanice ale motorului și transmisiei, însă, păreau pur și simplu indestructibile.

În 1991 a început producția unei variante de 400 cmc, vândută în special în Japonia, unde exista un permis de conducere mai ușor de obținut pentru motociclete care se încadrau în această cilindree. Motorul de pe XL400V dezvolta 37 CP, fiind preluat de pe Honda Bros 400 și de pe Honda Shadow 400. Reputația de fiabilitate excelentă se confirma și în cazul acestei versiuni.

În 1997, producția modelului, foarte popular în Europa, se muta din Japonia în Italia, ceea ce, spun unii, a dus la o oarecare scădere a calității în ceea ce privea vopseaua, sistemul electric și jantele. Acestea erau sensibile și la prima generație, dar, dacă atunci janta în sine era problema, acum erau spițele.

Prima schimbare majoră pentru Transalp a venit în 2000, când a apărut versiunea RD11, denumită XL650V. Era o motocicletă mai lată, mai înaltă și mai grea, al cărei motor ajungea la 647 cmc, prin creșterea alezajului. Puterea creștea cu 2 CP, ajungând la 52 CP și cuplul cu doar 1 Nm (54 Nm), dar curba de cuplu se muta mai jos în plaja de turație. Motocicleta cântărea acum 212 kg. Fiabilitatea, deja excelentă, devenea și mai bună: jantele sunt acum foarte rezistente, iar colectoarele de evacuare sunt acum fabricate din oțel inoxidabil.

Succesul modelului a continuat, Honda Transalp fiind o motocicletă foarte apreciată de europeni și foarte întâlnită în marile aglomerații urbane. De fapt, părea că motocicleta era folosită mai mult ca un vehicul utilitar în oraș decât în aventuri off-road, fapt sesizat de mai-marii Honda. Aceștia au ales o direcție diferită pentru următoarea generație a modelului, apărută în 2008. Motocicleta devenea mai „stradală”, cu roată față de 19’’ și gardă la sol mai mică, plus un design mai interesant, o diferență marcantă față de stilul neutru de până atunci. Fanii puriști ai modelului s-au declarat scandalizați de noua direcție, deși până și ei erau nevoiți să recunoască faptul că motocicleta arăta foarte bine, mai ales în anumite combinații de culori. Practic, Transalp devenise un concurent direct pentru Suzuki V-Strom 650. Motorul crescuse la 680 cmc, tot prin mărirea alezajului, fiind, practic, propulsorul de pe Honda Deauville. Puterea ajungea la 60 CP, cuplul la 60 Nm și, pentru prima dată, alimentarea se făcea prin injecție electronică, absolut necesară pentru respectarea normelor Euro 3. Opțional, era disponibil un sistem ABS. Tradiția de fiabilitate impecabilă continua.

Această versiune, cu nume de cod RD13, nu a avut o carieră la fel de lungă ca a predecesoarelor. Probabil și pentru că transformarea nu a fost atât de apreciată de clienți pe cât se așteptau cei de la Honda, dar mai ales pentru că a apărut în mijlocul crizei financiare din 2008. După acel moment fatidic, motocicletele japoneze au devenit mai scumpe în Europa și în America, din cauza creșterii valorii yenului față de monedele acestor țări. Și achizițiile de vehicule legate de hobby, precum motocicletele de cilindree mare, au scăzut dramatic. Așa că Honda Transalp s-a comercializat până în 2012, cu mici schimbări legate de culori, apoi a urmat o pauză de 10 ani.

Între timp, popularitatea motocicletelor adventure a continuat să crească, Honda a readus la viață un nume legendar (Africa Twin) în 2016, după o pauză de 13 ani. După succesul adus de noile generații de Africa Twin, Honda a prezentat un nou Transalp la EICMA în 2022. Doar că acum dispărea „V”-ul de la finalul denumirii, noul Transalp fiind XL750. Pentru că motorul renunță la configurația V2, fiind acum un bicilindru paralel, o configurație din ce în ce mai populară în ultimii 10 ani. De ce? Pentru că este mai ieftin de produs și mai ușor de „împachetat” într-o ciclistică compactă decât un V2, care este mai lung și care pune mereu probleme când vine vorba de răcirea cilindrului din spate și de căldura pe care o va transmite riderului. Oricum, motorul de 755 cmc al noului Transalp are fusurile manetoane dispuse la 270 de grade, ceea ce îl face să funcționeze (și să sune) ca un V2. Motorul este împărțit cu noua Honda Hornet, fiind un pas foarte mare înainte în materie de performanțe față de generațiile anterioare. Astfel, puterea maximă este de 92 CP, cuplul 75 Nm, pentru o greutate de 208 kg cu plinurile făcute. Pe lângă obligatoriul ABS (decuplabil pentru roata spate), există controlul tracțiunii, moduri de pilotaj și un bord TFT color. În materie de ciclistică, s-a revenit la roata față de 21’’, la suspensiile cu cursă lungă și la garda la sol respectabilă. S-a revenit și la stilul de design neutru, un reproș care i s-a adus noului model fiind că seamănă prea mult cu fratele mai mic și mai „anonim”, CB500X.

Noul model a fost imediat acceptat și apreciat de riderii din toată lumea, recenziile fiind mai mult decât favorabile. Ciclistica e excelentă și pe viraje și în off-road, caracterul facil și echilibrat specific unui Transalp se păstrează, dar se adaugă performanțe și distracție în pilotaj. Încă nu putem spune prea multe despre fiabilitate, pentru că motocicleta se comercializează de-abia de un an, dar, dacă ne luăm după reputația noilor versiuni de Africa Twin, nu avem de ce să ne temem.

La un nivel personal, ca un om care a mers cu toate generațiile de Honda Transalp, pot spune că ultima generație este, de departe, preferata mea. Nu neapărat pentru că este mai nouă și mai avansată tehnologic, ci pentru că adaugă acel ingredient important pentru mine: este o motocicletă distractivă. Dar am apreciat întotdeauna generațiile precedente pentru felul în care rezistau în timp și pentru cât de bine se achitau de orice misiune li se dădea: mereu ușor de pilotat, simple, cu un sunet satisfăcător al motorului V2 care mergea ca un ceas elvețian. Am mers pe un Transalp cu peste 200.000 km la bord și pot spune că mergea impecabil, am avut un XL700V în sezonul 2008 și m-am atașat de el, dar cel mai bine m-am simțit pe noul XL750, cu care am mers pe stradă, pe circuit și în off-road și care m-a impresionat mai ales în modurile de folosire „extreme” – pilotaj în forță pe pistă și off-road serios – unde nu mă așteptam să ofere atât de mult.

Dacă vrei să faci înconjurul lumii pe o motocicletă, cu buget redus și fără emoții, Honda Transalp ar trebui să fie, probabil, prima alegere. Italianul Gionata Nencini a cumpărat, în 2004, un Transalp din 1987 cu 34.000 km la bord, în stare foarte bună. În 2005 a pornit în lume, cu acel Transalp și 1.500 de euro în buzunar. A străbătut Asia, Australia și, 5 ani și peste 150.000 km mai târziu, a ajuns în America de Sud. Alături de acel Transalp, a trăit o viață de om în câțiva ani, stabilindu-se periodic și lucrând în diferite locuri din lume, pentru a strânge bani să-și continue călătoria.

S-a îndrăgostit, s-a despărțit, și-a făcut prieteni și, în tot acest timp, Transalpul îi era alături. Până în 2010, când a avut un accident grav cu motocicleta, aceasta fiind aproape distrusă. Dar era prea atașat de ea ca să lase lucrurile așa, deci a trimis-o în Italia, la prietenul său mecanic Max, care a demontat motocicleta, stabilind că singurele piese care se mai puteau folosi erau cadrul, rezervorul și claxonul. Piesele distruse au fost montate pe un cadru radiat din circulație, pentru ca lumea întreagă să vadă cum arăta motocicleta post-accident, iar Transalpul a fost reconstruit, pornind de la cadrul original. S-au folosit multe piese de pe generațiile RD03 și RD04 de Africa Twin, de la furcă, basculă, plus frânele cu două discuri față și unul spate. Gionata s-a stabilit în Chile, unde are o familie și organizează ture moto prin America de Sud, profitând de experiența enormă acumulată în călătoriile sale. Acum merge pe o Honda Africa Twin 1100, dar are în continuare Transalpul din 1987 cu care a început totul. Pentru că viața te poate duce pe cărări nebănuite, dar Honda Transalp e o constantă de care ai nevoie.