Cursele de MotoGP și Superbike de la Jerez s-au desfășurat în condiții meteo foarte similare (aproape identice, chiar) și ne permit să analizăm foarte clar diferența de performanță dintre un prototip și o motocicletă derivată din producția de serie.

MotoGP vs Superbike: iată o discuție interminabilă pentru entuziaștii motorsportului pe două roți. Noi, pasionații de curse moto, suntem foarte norocoși din acest punct de vedere, pentru că avem două campionate mondiale de nivel tehnologic foarte înalt pe care le putem urmări. Trebuie însă să nu uităm că una este o competiție între prototipuri, motociclete gândite exclusiv pentru a merge tare pe pistă și atât (cu costuri enorme), iar cealaltă este o competiție între motociclete pe care le-ar putea cumpăra oricine dintr-un showroom, modificându-le ulterior, cu o investiție importantă (de ordinul sutelor de mii de euro), dar nici pe departe atât de mare ca în cazul prototipurilor. Cu alte cuvinte, este normal ca între performanțele celor două să existe o diferență notabilă.

Cursele de Motomondial și de Superbike Mondial disputate la Jerez relativ de curâdn permit o comparație foarte convingătoare: nu a fost prima dată când cele două campionate au alergat pe același circuit, dar a fost cu siguranță prima dată când au făcut-o în aceeași perioadă a anului, cu aceleași condiții meteo, ceea ce ne permite să comparăm la rece cifrele realizate în cele două competiții.

Ce spun cifrele

MotoGP a alergat la Jerez pe 19 și pe 26 iulie, cu rezultate foarte similare: să luăm în considerare Marele Premiu al Andaluziei (de pe 26 iulie), disputat la ora locală 14:00, cu o temperatură în aer de 36 de grade Celsius și cu 59 de grade Celsius la asfalt, la o umiditate de 29%. Pentru Superbike, putem analiza cursa a doua de la Jerez: temperatură în aer 37 de grade Celsius, 60 de grade Celsius la asfalt, umiditate 26%.

Să analizăm:

MotoGP: pole (Quartararo): 1’37”007;

SBK: pole (Redding): 1’38”736 (cu pneuri speciale de calificare);

MotoGP: cursă 25 tururi: Quartararo 41’22”666;

SBK: cursă 20 tururi: Redding: 33’51”855;

MotoGP: timp mediu pe tur în cursă (inclusiv turul de start): 1’39”306;

SBK: timp mediu pe tur în cursă (inclusiv turul de start): 1’41”592;

MotoGP: cel mai bun tur în cursă: turul 3, cu 1’38”119;

SBK: cel mai bun tur în cursă: turul 2, cu 1’40”545;

MotoGP: viteză maximă înregistrată în cursă: Bagnaia (Ducati) 293,7 km/h;

SBK: Davies (ce să vezi, tot un Ducati…) 283,6 km/h.

Să mergem mai departe: dacă tăiam ultimele cinci tururi din cursa lui Quartararo, pentru a face comparația pe o distanță egală, rezultă că francezul a făcut 20 de tururi în 33’04”, cu o medie pe tur (inclusiv startul) de 1’39”132. După 20 de tururi, ultimul clasificat în cursa MotoGP era Bradley Smith, pe Aprilia, cu 33”445 în urmă față de lider, observăm că pilotul victorios în Superbike, Redding, ar fi terminat cursa la 14 secunde în spatele lui Smith.

Trebuie să luăm în considerare și aspectele importante ale regulamentului tehnic:

MotoGP: greutate minimă 157 kg;

Superbike: greutate minimă 168 kg;

MotoGP: capacitate maximă rezervor 22 litri;

Superbike: capacitate maximă rezervor 24 litri.

Ce ne spune rațiunea

Cifrele nu fac altceva decât să confirme ce ne-ar spune bunul-simț: dacă Superbike, cum spun unii (în mod complet eronat) ar fi la un nivel comparabil cu MotoGP, de ce ar avea nevoie producătorii să cheltuiască atâția bani pentru a dezvolta un prototip, când ar fi suficient să modifice o motocicletă de Superbike? De altfel, proiectul ART, din vremea motocicletelor de clasă CRT din MotoGP, acum câțiva ani, era chiar o încercare de a folosi o motocicletă Aprilia de Superbike, modificată intens, pentru a alerga în competițiile clasei regină. Evident, diferența între ART și motocicletele „adevărate” de MotoGP era foarte mare.

Pe de altă parte, putem și să ne gândim că este uluitor cât de aproape sunt ca timpi motocicletele de Superbike (repetăm, niște motociclete de serie modificate destul de mult, dar care pot fi cumpărate în configurația de competiție de către oricine are banii în cont) de prototipurile gândite special pentru curse și rafinate de-a lungul anilor până au devenit adevărate rachete sol-sol, cu puteri de aproape 300 CP, frâne de carbon și electronică foarte avansată. Este adevărat vechiul dicton care spune că, pe măsură ce te apropii de limitele posibilului, fiecare secundă pe tur devine mult mai greu (și mult mai scump) de obținut. Cele două secunde și ceva pe tur (comparând timpul mediu în cursă al câștigătorilor) costă milioane de euro în plus investiți.