Așteptarea s-a încheiat: în această seară, în cadrul unui eveniment special la Milano, Honda a prezentat noua CBR1000RR-R Fireblade, o generație complet nouă și la un cu totul alt nivel decât predecesoarea. Există două versiuni, de bază și SP, aceasta din urmă fiind ceva mai performantă și mai bine dotată. Ambele sunt însă la un nivel stratosferic, cu un motor care dezvoltă 218 CP pentru o greutate de 201 kg cu plinul făcut.

Marc Marquez a testat motocicleta în varianta SP și s-a declarat încântat:

Honda Fireblade a fost dintotdeauna o motocicletă rapidă și performantă, dar ultima generație a fost criticată destul de frecvent pentru că nu se ridica la nivelul concurenței în materie de performanțe absolute, într-o eră a superbike-urilor de peste 200 CP, cu dotări electronice demne de un avion de vânătoare. Ei bine, Honda asculta criticile și mormăia în barbă „Las’ că v-arătăm noi!”. Și azi ne-au arătat.

Noua Honda CBR1000RR este o cu totul altă motocicletă față de predecesoarea sa, inginerii niponi pornind proiectul de la o foaie albă. Estetica este complet nouă, aducând oarecum cu vechiul CBR600RR și amintind puțin și de actualele Kawasaki ZX-10R și BMW S 1000 RR. Se vede cu ochiul liber că motocicleta este mai compactă și masele sunt concetrate vizual pe partea din față. Una peste alta, noul Fireblade nu arată rău deloc, fiind mult mai agresiv și mai distinctiv ca estetică decât vechea generație. Acum are și un nou nume, cu un „R” în plus: varianta de bază se numește CBR1000RR-R, iar cea extra-performantă CBR1000RR-R SP.

Motorul nu este un V4, cum se zvonea la un moment dat, ci tot un patru în linie, dar are cursa foarte scurtă, la 48,5 mm și alezajul maxim posibil, la 81 mm, egalând din acest punct de vedere rivalul BMW S 1000 RR. Fireblade este prima sportivă japoneză care atinge aceste valori de alezaj și cursă. Care e scopul? Atingerea unor turații mai mari și, implicit, obținerea de performanțe sporite la regimuri înalte, pentru că viteza medie a pistonului este mai mică pentru aceeași turație față de un motor cu alezaj de 76 mm și cursă relativ lungă, de 55 mm, cum era vechiul motor. Raportul de comprimare este 13:1, cu supape de 32,5 mm (admisie) și 28,5 mm (evacuare), acestea fiind acționate de culbutori, nu direct prin tacheți ca înainte, reducându-se astfel inerția mecanismului cu 75%. Frecarea este redusă suplimentar prin folosirea tratamentului suprafețelor DLC (Diamond Like Carbon) pe came, la fel ca la RC213V-S, renumita motocicletă de MotoGP „stradală” produsă de Honda acum câțiva ani.

Bielele sunt din titan, cu 50% mai ușoare decât cele din oțel, pistoanele sunt din aluminiu forjat și au un sistem de ungere special care aruncă mai bine uleiul în toate direcțiile pentru o gestionare mai bună a temperaturilor din interiorul motorului. Pornirea prin sistemul keyless Honda Smart Key elimină nevoia unui butuc al contactului, ceea ce eliberează calea pentru aerul admis prin priza centrală ram-air, spre airbox-ul mai mare și mai bine gândit. Clapetele au diametrul de 52 mm, în loc de 48 mm, iar unghiul supapelor de admisie a fost micșorat, astfel încât eficiența admisiei a crescut cu 2%.

Țevile colectoare de evacuare sunt ovale, pentru o mai bună curgere a gazelor, catalizatorul este cu 10 mm mai mare în diametru, pentru a reduce pierderea de presiune și toba finală de titan este realizată în parteneriat cu Akrapovic, fiind compactă, cu un volum cu 38% mai mic decât al predecesoarei.

Rezultatul? Noul motor dezvoltă acum 218 CP la 14.500 rpm, cu un cuplu maxim de 113 Nm la 12.500 rpm.

Pentru a se reduce lățimea motorului (care tinde să încurce libertatea de înclinare la motocicletele de 1.000 cmc), demarorul acționează asupra arborelui ambreiajului, nu asupra arborelui cotit, un sistem patentat de Honda. Monoamortizorul spate este montat direct pe spatele blocului motor.

Accelerația este comandată printr-un sistem Throttle by Wire, optimizat pentru un răspuns mai prompt în situații de sarcină parțială. Există trei moduri de pilotaj standard, care modifică mai mulți parametri, aceștia fiind setabili și individual. Power (P) are cinci niveluri, Engine Brake (EB) are trei niveluri, iar Wheelie (W) trei niveluri și se poate și decupla. Sistemul de Wheelie Control acționează și în funcție de informațiile primite de la platforma inerțială IMU cu șase axe, pe lângă cele legate de vitezele roților.

Noul sistem de distribuție

Sistemul de control al tracțiunii HSTC este reglabil pe nouă niveluri (și decuplabil), fiind optimizat pentru noul model, permițând acum și controlul derapajelor.

Nou este sistemul Start Mode, pentru porniri eficiente. Acesta limitează turația motorului la puncte prestabilite (6.000, 7.000, 8.000 sau 9.000 rpm, după preferințe) chiar și atunci când accelerația se deschide la maximum de către rider. Quickshifter-ul este prezent în echiparea standard.

Subcadrul șeii, simplu și minimalist, cu prindere în partea de sus a cadrului

Cadrul de aluminiu este complet nou, fiind mai compact și mai ușor, iar geometria ciclisticii este complet schimbată. Scopurile au fost îmbunătățirea preciziei direcției la viteze mari, a stabilității la accelerare și pe frânare și un plus de feeling pe ambele roți atunci când se apropie limita. Cadrul este realizat din secțiuni de aluminiu de 2 mm grosime, rigiditatea în planul vertical și cea torsională crescând cu 18%, respectiv 9%, în timp ce rigiditatea laterală este cu 11% mai mică, pentru a asigura un feeling mai bun la înclinări mari.

Ampatamentul este acum de 1.455 mm, cu un unghi al lagărului furcii de 24 de grade și o distanță de fugă de 102 mm (de la 1.405 mm, 23 de grade/96 mm). Masa cu plinurile făcute este de 201 kg pentru versiunea SP. Distribuția maselor a fost și ea schimbată destul de mult, arborele cotit al motorului fiind acum amplasat cu 33 mm mai departe de axul roții față și cu 16 mm mai sus, ceea ce duce la o masă distribuită mai uniform față-spate, în timp ce centrul de greutate mai mare îmbunătățește agilitatea.

Bascula, folosită anterior pe RC213V-S, este cu 30,5 mm mai lungă, la 622,7 mm, dar cântărește exact la fel de mult ca a modelului precedent. Rigiditatea sa în plan orizontal este cu 15% mai mică.

Subcadrul șeii, redus la minimum, este realizat din secțiuni de țeavă de aluminiu, montat în partea de sus a cadrului (și nu pe laterale), pentru ca zona de îmbinare a rezervorului cu șaua să fie cât mai îngustă. Înălțimea șeii este de 830 mm, ghidoanele fiind amplasate ceva mai în față și scărițele mai sus și mai în spate.

O platformă inerțială IMU de la Bosch, cu șase axe, înlocuiește precedentul model cu cinci axe, pentru un control mai precis al sistemelor electronice.

Diferențele dintre versiunile R și SP ies cel mai mult în evidență la capitolele suspensii și frâne. CBR1000RR-R SP este echipată cu sistemul de suspensii semi-active Ohlins Electronic Control (S-EC). Furca Ohlins NPX cu jambe de 43 mm este presurizată, iar pe spate este montat un amortizor Ohlins TTX36 Smart-EC. Frânele modelului SP folosesc etriere radiale Brembo Stylema pe față, cu discuri enorme, de 330 mm. În același timp, versiunea CBR-1000RR-R folosește suspensii Showa, cu o furcă BPF cu jambe de 43 mm și un monoamortizor Showa Balance Free Rear Cushion Light, cu etriere de frână radiale Nissin pe față.

Carenele arată cu totul altfel, cu un stil agresiv și ascuțit, dar nu doar ca un exercițiu de stil. Coeficientul aerodinamic a fost îmbunătățit și, în același timp, s-a obținut și o forță de apăsare pe față pentru a limita ridicarea pe o roată și pentru a îmbunătăți stabilitatea pe frânare.

2020 HONDA CBR1000RR-R SP

Rezervorul este coborât cu 45 mm față de modelul anterior, pentru a scădea suprafața frontală, atunci când pilotul este aplecat pe rezervor. Pentru schimbări de direcție mai ușoare, aripa față are suprafețe convexe în lateral, care direcționează aerul dinspre roata față spre carenele laterale. Carenele inferioare au fost extinse, ajungând aproape de pneul spate, orientând aerul înspre în jos, astfel încât să micșoreze rezistența aerodinamică și să direcționeze apa pe lângă roata spate, în caz de ploaie.

În pas cu vremurile, CBR1000RR are acum și apendice aerodinamice, care generează aceeași forță de apăsare ca modelul RC213V de MotoGP din 2018. Astfel, motocicleta este mai puțin predispusă să se ridice pe o roată la accelerări puternice și este mai stabilă pe frânare și la intrarea în viraje. Trei eleroane sunt aranjate vertical în interiorul structurilor carenei, acest aranjament neavând un efect negativ asupra felului în care se înclină motocicleta.

Apendicele aerodinamice încastrate în carenă, în stil MotoGP. Generează aceeași forță de apăsare ca la modelul RC213V din 2018

Bordul este TFT de 5 inci, color, cu rezoluție mare. Este și personalizabil, astfel încât poate să arate exact informațiile de care are nevoie riderul. Încă nu avem un preț pentru piața din România, dar vă vom ține la curent.