BMW lansează noul M 1000 RR, o evoluție cu ADN racing a deja consacratului S 1000 RR. Modelul marchează intrarea oficială pe segmentul moto a brandului BMW M, literă care este echivalentă cu performanța dusă la extrem.
Înainte de lansarea oficială, se vorbea despre tehnologii revoluționare și despre un pachet aerodinamic activ, dar noul BMW M 1000 RR, lansat azi-noapte, este mai degrabă o evoluție a lui S 1000 RR, decât un model care revoluționează segmentul. Motorul este mai puternic, motocicleta este mai ușoară și, cel mai important, are acum un pachet aerodinamic care îl plasează în rând cu concurentele cele mai performante din segment. Și, am adăuga noi, îi conferă un plus de competitivitate în Superbike, unde S 1000 RR a arătat potențial, dar s-a confruntat cu oarecare dificultăți în materie de performanță pură. Nu este vorba, cum se zvonea anterior, de un „homologation special” în serie foarte redusă, pentru o bază mai bună de plecare în competiții, ci de o versiune mai puternică, mai performantă și mai rafinată a lui S 1000 RR.
Noul M-RR primește un pachet aerodinamic dezvoltat de grupul BMW în tunelul aerodinamic. Realizate din fibră de carbon, eleroanele reduc tendința de wheelie pe accelerare și optimizează astfel funcționarea sistemelor electronice, care pot fi reglate mai relaxat, îmbunătățind astfel accelerația pe liniile drepte. Noua aerodinamică îmbunătățește și aderența pe viraj și stabilitatea pe frânare.
Motorul este, la bază, cel de pe S 1000 RR, modificat pentru a fi adaptat mai bine la solicitările din competiții, cu o putere mai mare și o creștere a regimului maxim de turație. Se păstrează tehnologia distribuției variabile Shiftcam, dar se schimbă valoarea puterii, care trece de la 207 la 212 CP la 14.500 rpm. Cuplul maxim rămâne neschimbat, la 113 Nm la 11.000 rpm, dar motorul se poate tura mai mult acum, cu o valoarea maximă de 15.100 rpm, lucru care ar trebui să aducă și o creștere a turației maxime (și implicit, a puterii și a vitezei în linie dreaptă) a modelului de Superbike, a cărui turație maximă este limitată, conform regulamentului, în funcție de turația maximă a motorului de serie.
Obiectivele acestea au fost atinse prin noi componente în interiorul motorului: pistoane forjate Mahle cu doi segmenți, o altă formă a camerei de ardere și un raport de comprimare care ajunge la 13,5:1. Bielele Pankl din titan sunt mai lungi și mai ușoare, culbutorii sunt și ei mai subțiri și mai ușori, iar geometria conductelor de admisie a fost modificată. Evacuarea este acum în întregime din titan.
Puterea crește pe toată plaja de turație între 6.000 și 15.000 rpm, favorizând astfel utilizarea în regim sportiv (este vorba de zona de turație în care intră în funcționare cama mai mare a sistemului ShiftCam) și în competiții. De fapt, în regim de competiție, nu se folosește sistemul de distribuție variabilă, motorul rulând permanent pe cama mai mare.
Cadrul noului M-RR rămâne neschimbat față de S 1000 RR, dar au evoluat suspensiile, care nu mai sunt semi-active, ci funcționează clasic, exclusiv mecanic, cum este cazul oricărei motociclete de competiție. Monoamortizorul se distinge prin arcul de culoare albastră. Jantele din fibră de carbon M sunt în echiparea de serie, la fel și frânele M, care au fost dezvoltate pe circuit, pe motocicletele de uzină ale lui Tom Sykes și Eugene Laverty. Etrierele M sunt vopsite albastru în câmp electrostatic.
Bordul păstrează display-ul TFT de 6,5 inci, dar există posibilitatea utilizării unui sistem de datalogging, printr-un cod de activare (folosind interfața OBD) și un lap timer M-GPS.
Există și o mulțime de piese în catalogul de accesorii. Pe lângă softul M GPS, pachetul M include și o serie de piese speciale, pachetul de carbon M, o basculă mai ușoară cu 220 g (care se distinge de cea de serie prin culoarea argintie), lanțul M Endurance cu frecare optimizată, fără întreținere și cu tratament DLC și pachetul pentru pasager, care include capacul monopost.
