După multitudinea de zvonuri, poze-spion și scurgeri de informații, s-a lansat în sfârșit oficial noul BMW R 1300 GS, succesorul celei mai de succes motociclete adventure din lume. Păstrează tradiția din punct de vedere tehnologic, dar arată mai simplu și mai compact și este cu 12 kg mai ușor decât modelul anterior!
Nu putem spune că designul marelui GS s-a schimbat radical, dar există schimbări notabile, cu siguranță. Motocicleta pare mai compactă, mai „plată” cumva și farul arată complet diferit, cu acea controversată formă în X. Asta marchează o diferență majoră față nu doar de orice GS, ci de orice motocicletă BMW de până acum. Silueta motocicletei este mai joasă, rezervorul având o cu totul altă formă, dar conturul general este în continuare marcat de motorul masiv cu doi cilindri boxer.
Motorul arată similar la exterior, dar înăuntru s-au întâmplat schimbări majore: alezajul este mai mare, cursa mai mică și cilindree ajunge la un rotund 1.300 cmc. Alezajul mai mare face posibilă și adoptarea unor supape de admisie și de evacuare mai mari, pentru un flux îmbunătățit al gazelor. Motorul are astfel mai mult cuplu pe toată plaja de turație și ajunge la valori de vârf îmbunătățite: 145 CP la 7.750 rpm (în loc de 136 CP) și 149 Nm la 6.500 rpm (în loc de 143 Nm la 6.250 rpm). Cuplul este de cel puțin 130 Nm pe toată plaja de turație între 3.600 și 7.800 rpm. Asta și datorită raportului de comprimare mărit, care ajunge la 13,3:1 (de la 12,5:1). Apare și un senzor de detonație, pentru a putea folosi benzină de calitate inferioară în aventurile din părțile mai puțin civilizate ale lumii. Este folosit în continuare sistemul de distribuție variabilă ShiftCam.
Transmisia este schimbată complet, cutia de viteze fiind acum montată sub motor, pentru o folosire mai judicioasă a spațiului și o altă distribuție a maselor. Și transmisia finală este schimbată, cu alte articulații, iar roata spate este montată pe un ax diferit, care face mai ușoară demontarea și montarea acesteia. În total de la motor s-au economisit 3,9 kg și, de la asamblul motor + transmisie, 6,5 kg.
Frânele sunt și ele schimbate, fiind acum complet combinate. Adică maneta de frână față acționează și frâna spate și este valabil și invers, pedala acționează și frâna față.
Suspensiile și cadrul au suferit modificări majore. Astfel, cadrul față este din tablă de oțel, fiind mai rigid decât înainte, iar subcadrul spate, care era din țeavă de oțel înainte, este acum realizat din aluminiu turnat, fiind mai îngust și mai ușor. Pentru că și grupul motopropulsor a devenit mai compact, s-a obținut astfel o foarte bună centralizare a maselor, care ar trebui să aducă beneficii majore în ceea ce privește comportamentul dinamic.
Suspensia față se numește EVO Telelever și combină soluții tehnice de la modelele anterioare sportive, precum R 1200 S și HP2 Sport, care asigură o rigiditate foarte bună pentru performanțe optime, cu un sistem de decuplare a ghidonului, care permite suspensiei să se miște fără a mișca în același timp și ghidonul față/spate. Cursa suspensiei este 190 mm față și 200 mm spate.
Suspensiile sunt gestionate de noul sistem Dynamic Suspension Adjustment (DSA), care permite reglarea electronică și funcționarea adaptivă, acționând atât asupra amortizoarelor, cât și asupra pretensionării arcului. Reglajul pretensionării se face acum și dinamic, în funcție de cum se utilizează motocicleta, nu doar în funcție de încărcare. Mai mult de atât, există acum, opțional, reglarea adaptivă pe înălțime, care permite suspensiei să coboare până la o înălțime a șeii de 820 mm atunci când riderul se oprește, pentru ca acesta să ajungă mai bine cu picioarele jos. Imediat ce accelerează, suspensia revine la înălțimea inițială.
Pentru siguranță, există mai multe premiere pe noul R 1300 GS, unele fiind de nivel mondial. Astfel, există pilotul automat adaptiv ACC, care și-a făcut debutul pe RT acum ceva vreme, acesta având rolul de a menține o viteză constantă și o distanță minimă presetată față de vehiculul din față, frânând atunci când este nevoie. Apoi există și sistemul Front Collision Warning (FCW), care inițiază automat o frânare de urgență în anumite situații, având rolul de a minimiza urmările unui potențial accident. Sistemul Lane Change Warning monitorizează unghiul mort din spate și lateral, folosind tot un radar și avertizează riderul de prezența vehiculelor în unghiul mort, iluminând un led în oglinzile laterale.
La capitolul electronică, se păstrează ecranul TFT de 6,5 inci, care acum primește și afișajul Sport care există deja pe modelele sportive S și pe R 1250 R. Apoi există modurile de pilotaj: Eco, Road, Rain și Enduro în echiparea de serie, plus Dynamic, Dynamic Pro și Enduro Pro ca opțional. Modurile Dynamic Pro și Enduro Pro, ca și acum, sunt configurabile. Sistemul ABS Pro este decuplabil pe spate, există controlul tracțiunii DTC, reglabil, la fel și controlul frânei de motor MSR, și el reglabil în funcție de modul de pilotaj selectat.
Așadar, noul BMW R 1300 GS marchează o evoluție importantă: o schimbare majoră în design, o reducere de greutate și o recentralizare a maselor, cu suspensii regândite, un motor mai puternic, care trage mai tare de jos, totul administrat prin intermediul unui pachet electronic ultra-complet. Se pare că șefii proiectului au vrut să pună accent pe simplificare și ușurare, nu pe adăugare de tehnologii complexe și, implicit, de greutate. Noi vom avea ocazia să încercăm motocicleta la finalul lunii octombrie, în însorita Spanie, și de-abia așteptăm! Pentru că, mai presus de considerațiile subiective referitoare la noul look (care nu ne displace teribil), R 1300 GS promite să meargă într-un mare fel.
