Inginerii de la Suzuki au dezvoltat un sistem de distribuție variabilă care ocolește regulile care interzic aceste sisteme în MotoGP și urmează să folosească același sistem pe următoarea generație de GSX-R1000.
Când a prezentat noul GSX-R la salonul de la Milano (chipurile, doar un concept), Suzuki a anunțat că motocicleta va avea parte de tehnologii dezvoltate în MotoGP, precum distribuția variabilă pe admisie. Această veste a cauzat câteva controverse, căci regulile din MotoGP interzic în mod expres sistemele hidraulice, electrice sau electronice care modifică fazele sau cursa supapelor.
Rezultă că prototipul GSX-RR folosit în MotoGP are un sistem de distribuție variabilă care ocolește această regulă, nefolosind nici sisteme hidraulice, nici electronice, iar acest sistem va fi folosit și pe GSX-R1000. Desenele depuse de către Suzuki pentru înregistrarea patentului acestui sistem ne arată cum funcționează acesta și de ce este permis în MotoGP.
Cele mai multe sisteme de distribuție variabilă, inclusiv singurele folosite pe motociclete de serie de capacitate mare (sistemul DVT de la Ducati și cel de pe Kawasaki GTR1400) au la bază un mecanism hidraulic pe arborele cu came. Acestea permit arborelui cu came să se rotească cu câteva grade față de pinionul care îl angrenează, avansând sau întârziind momentele de ridicare și coborâre ale camelor prin acest proces. Uleiul intră în camere din interiorul acestui sistem hidraulic și mută și blochează arborele cu came fie în poziția avansată, fie în cea întârziată. Niște supape controlate electronic direcționează uleiul, astfel încât aceste sisteme încalcă regulile MotoGP din ambele puncte de vedere – hidraulic și electronic.
La fel ca sistemele convenționale, cel inventat de Suzuki împarte pinionul arborelui cu came în două jumătăți. Una este antrenată direct de lanțul de distrbuție, iar cealaltă este fixată pe arborele cu came, cele două putând să se rotească una față de cealaltă cu câteva grade. Doar că în proiectul Suzuki între cele două „jumătăți” ale pinionului nu se află un sistem hidraulic, ci unul mecanic.
Cele două bucăți de pinion au șanțuri radiale pe partea interioară, în care se află niște bile de oțel. Aceste bile se deplasează spre exteriorul pinioanelor pe măsură ce crește turația. Decalarea pinioanelor are loc pentru că șanțurile de pe cele două suprafețe nu sunt perfect aliniate; cele de pe pinionul antrenat de lanțul de distribuție sunt ușor curbate, în timp ce cele de pinionul arborelui cu came sunt drepte. Pe măsură ce bilele se mișcă spre exterior, pinioanele se mișcă unul în raport cu celălalt, obligate de bilele care alunecă spre exterior, astfel modificându-se fazele de distribuție.
Dar cum este controlat acest sistem fără elemente electronice? Șmecheria este că șanțurile devin mai puțin adânci spre marginea exterioară, astfel încât bilele necesită mai multă forță ca să înainteze, depărtând ușor cele două pinioane. Jumătatea dinspre arborele cotit este montată pe caneluri, astfel încât se poate mișca axial, angrenând în continuare arborele cu came. Un arc ține cele două jumătăți apăsate.
La turații mici, arcul învinge forța centrifugă care împinge bilele. Camele sunt în poziția „avansată”, pentru un cuplu mai mare la turații joase și un răspuns mai prompt la accelerare. Pe măsură ce turația crește, forța centrifugă împinge bilele în exteriorul pinionului, învingând tensiunea arcului. Astfel, distribuția este întârziată, pentru o putere maximă cât mai mare. Deși nu există un sistem electronic programabil pentru a modifica parametrii distribuției variabile, schimbarea arcului cu unul mai tare sau mai moale modifică turația la care se schimbă fazele de distribuție, permițând reglarea sistemului.
Sistemul de pe GSX-R este pur mecanic și acționează doar asupra arborelui cu came de admisie, dar Suzuki a patentat și o versiune cu control electronic, care acționează atât pe admisie, cât și pe evacuare. Montat pe motorul V2 de 1.000 cmc, sistemul folosește câte două defazoare pe fiecare cilindru, unul pentru fiecare arbore cu came, și are un sistem electric care modifică tensiunea arcurilor care împing cele două jumătăți de pinion. Astfel, turația la care se schimbă fazele este mult mai ușor de controlat, dar acest sistem nu ar fi legal în MotoGP, ci doar pe motociclete stradale.