Test Yamaha MT-10: Uraganul din est

Am testat supernaked-ul din Iwata foarte amănunțit: în oraș, la drum întins, pe viraje și pe circuit. Ce vă putem spune despre Yamaha MT-10?

În primul rând, nu încape îndoială că acesta a fost cel mai distractiv test pe care l-am făcut anul acesta. Asta pentru că am parcurs peste 800 km în șaua unei motociclete de 160 CP, plină de sisteme electronice și cu un aspect inspirat de filmele science-fiction. Apoi, mai e și sunetul. Cvadricilindrul de 1.000 cmc, moștenit direct de la Yamaha R1, are arborele cotit „crossplane”, cu manetoanele defazate la 90 de grade unele față de celelalte, ceea ce înseamnă că se aude similar cu un V4. Sau cu prototipul YZR-M1 pilotat de Rossi & Co. Și, dacă urmărești cât de cât Motomondialul, e clar că-ți va crește pulsul de fiecare dată când tragi de gazul unei astfel de motociclete.

Apoi, desigur, mai este și factorul „distracție”, un aspect foarte important atunci când pilotezi un naked de 160 CP și 210 kg cu rezervorul plin. Căci, trebuie spus, genul acesta de motociclete este probabil cel mai distractiv de pilotat pe stradă. Ai performanțele unei supersportive, dar într-un pachet mai controlabil, cu o poziție mai relaxată la ghidon și o transmisie etajată pentru viteze mai rezonabile. Vorba vine, „rezonabile”, căci o secundă de neatenție cu gazul în șaua unei MT-10 este suficient să te lase fără permis dacă ai ghinion.

Ca look, MT-10 s-ar putea să fie cea mai reușită motocicletă din această categorie. Atrage priviri admirative pe oriunde mergi, dar nu prin „bling-bling”, cum ar face-o un cruiser mare și cromat, și nici prin aerul evident de „am 200 km/h și când stau pe loc” al unei sportive carenate. Are o personalitate distinctă și sugerează foarte bine motto-ul găsit de Yamaha pentru acest model: „O rază de întuneric.”

Mie, unuia, chiar mi se pare că arată cel mai bine dintre supernaked-uri, dar, când te uiți de aproape, parcă sunt câteva elemente nelalocul lor, cum ar fi vasul de expansiune al sistemului de răcire lăsat la vedere. Dacă ești pretențios, parcă e puțin prea evident că e vorba de o sportivă căreia i s-au scos carenele.

Poziția la ghidon este una clasică de supernaked, cu bustul ușor înclinat în față spre un ghidon lat. Scărițele sunt suficient de joase cât să nu-mi oblige genunchii greu încercați la contorsionări. Dacă ai peste 1,90 m, însă, va fi greu să-ți găsești o poziție confortabilă la drum lung. Etapele de drum întins pe care le-am parcurs au fost cu un tank-bag destul de înalt pe rezervor, deci am fost obligat să stau cu casca sus, în vânt. Protecția aerodinamică mi s-a părut mai mult decât rezonabilă, având în vedere că nu există niciun parbriz. Până la 140 km/h, stăteam drept fără probleme. La viteze mai mari, simțeam nevoia să las bustul pe rezervor. Tot la drum întins, pe porțiunile de autostradă, am apreciat sistemul cruise control, care mi-a permis să stau cu mâna dreaptă relaxată pe ghidon. Sistemul e foarte ușor de gestionat de la butoanele de pe ghidonul stâng.

Motorul de 998 cmc este o bijuterie. Pe lângă sunetul superb, are un cuplu zdravăn de la regimuri medii și te aruncă în față cu forță, indiferent de treaptă. Doar la turații foarte joase, în trepte înalte, pare să protesteze puțin și să răspundă cu o mică întârziere. Parcă are o urmă de caracteristică racing, funcționând puțin neregulat și abrupt la regimuri joase. Pe lângă performanțele propriu-zise (care sunt suficiente să-ți înmoaie genunchii instantaneu), motorul impresionează prin caracterul deosebit: nu se aseamănă cu niciun alt motor existent, parcă are o viață proprie, parcă este mai mult decât o mașinărie din fier. Depășirile sunt o joacă de copii în orice situație: trebuie doar să tragi puțin de gaz și motocicleta zvâcnește și te transportă instantaneu în județul vecin, într-o coloană sonoră desprinsă parcă direct din MotoGP.

Pe stradă, ciclistica se comportă aproape ideal. Foarte manevrabilă în orice situație, păstrează în același timp și un nivel de stabilitate care-ți dă siguranță, chiar dacă nu ești un motociclist foarte experimentat. Se înclină ușor, păstrează bine trasa și schimbă direcția rapid și fluid, fără efort. Din nou, este clar că MT-10 este înrudită strâns cu o supersportivă. Suspensiile încasează denivelările mici surprinzător de bine, dar te aruncă din șa la denivelări mai mari. Pentru utilizarea pe stradă, e clar că sunt axate mai degrabă spre sport decât spre confort.

Luminile, controlul tracțiunii și pilotul automat se controlează de pe ghidonul stâng. Finisările sunt excelente.

Dar, după 250 km pe stradă, am ajuns la circuitul Skat Kart de la Târgu Secuiesc. Și acolo am început să înțeleg mai bine performanțele lui MT-10, care sunt mult prea mari ca să poată fi exploatate pe drumuri publice. Inițial, motocicleta m-a ajutat: răspunsul accelerației nu este foarte brutal în modul standard și supernaked-ul din Iwata se pilotează ușor și intuitiv, chiar și la înclinări mari. Așa că am putut să mă acomodez cu circuitul după o pauză de multe luni. De asemenea, poziția la ghidon facilitează un stil mai dinamic fără să te solicite prea tare. Ușor-ușor, am început să mă simt din ce în ce mai bine și să trag din ce în ce mai tare. Deja, în acest punct, demontasem palpatoarele din capetele scărițelor, căci mă încurcau încă de la primul tur, limitând mult libertatea de înclinare. După ce m-am încălzit, am constatat că și scărițele în sine sunt cam joase și e foarte greu să mențin un ritm fără să la târăsc pe jos în fiecare curbă. Dar, cum nevoia îl învață pe om, am încercat să fac un hanging-off mai pronunțat și să-mi țin piciorul pe scăriță astfel încât să nu mai tocesc sliderele cizmei (cel de pe dreapta era deja consumat total în acest punct). Și am reușit rezonabil de bine.

Bordul complet digital pare complicat la început, dar te obișnuiești repede. Mi-ar fi plăcut, totuși, o soluție mai spectaculoasă pentru bord. Parcă e prea banal, în comparație cu restul motocicletei.

Când tragi mai tare, încep să devină evidente minusurile tipice ale unei motociclete de stradă: suspensii o idee prea moi, mai ales la schimbările rapide de direcție, comanda gazului parcă puțin prea imprecisă, libertatea de înclinare limitată și încărcarea insuficientă pe roata față. Dar acestea sunt lucruri pe care le observi la orice naked când îl duci mai tare pe pistă, poate cu excepția unei Aprilia Tuono. Yamaha MT-10 rămâne foarte distractivă și plăcută pe pistă, chiar și la acest ritm la care iese puțin din zona sa de confort. Și aderența mecanică de care dispune este impresionantă: controlul tracțiunii nu a intrat în acțiune aproape deloc, deși pneurile Bridgestone BT S20R, stradale prin excelență, erau cu mult în afara zonei lor de lucru. Pe circuit, am observat că și frânele, care merg excelent pe stradă, încep să răspundă nu tocmai ideal, maneta devenind parcă puțin spongioasă și greu de dozat când vrei să frânezi tare și să intri agresiv în viraj.

Una peste alta, însă, Yamaha MT-10 s-a descurcat foarte bine pe circuit, pentru un naked fără componente foarte racing (suspensii, frâne, scărițe). Poate menține un ritm surprinzător de ridicat și, mai important, te face să te simți bine și continuă să te încânte cu acest caracter deosebit, subliniat de sunetul superb.

Așadar, ce poate face pentru tine o Yamaha MT-10? În primul rând, îți transmite emoții și senzații puternice, o afirmație nu tocmai uzuală atunci când vorbești despre un naked japonez. Apoi, este suficient de facilă și de confortabilă pentru ture mai lungi pe stradă sau chiar pentru utilizarea zilnică în oraș (deși consumă cam mult pentru un commuter – 8 l/100 km). Și este rapidă și precisă pentru ocazionale track days la un ritm susținut. Nu va fi cea mai rapidă motocicletă de pe pistă, dar îl va încânta pe cel care o pilotează și nu va fi cu mult în urma supersportivelor specializate. La 13.700 de euro, Yamaha MT-10 nu este o motocicletă ieftină, dar este sub unele dintre concurentele directe. Când vorbim despre raportul preț/performanțe/senzații, MT-10 este, probabil, cel mai bun supernaked de pe piață.