Am tot testat motociclete adventure noi, ultra-performante și hiper-tehnologizate în ultima vreme. Cum se încadrează în acest peisaj clasica Yamaha Super Ténéré, în versiunea cu suspensii reglabile electronic?

foto: Dragos Savu

O zicală din bătrâni ne spune că omul se învață repede cu binele. Așa și motocicliștii moderni cu ceva dare de mână: după ce au apărut motociclete adventure cu puteri de peste 130 CP și sisteme electronice luate parcă de pe avioane de vânătoare, majoritatea nici nu mai vor s-audă de motociclete mai simple, mai puțin performante și cu mai puțin ștaif.

În acest segment în care fiecare producător caută să vină cu găselnițe care mai de care mai inovatoare, performanțe stratosferice și creșteri de prețuri pe măsură, Yamaha Super Ténéré face notă discordantă. Motocicleta nu s-a schimbat esențial de când a fost lansată, din 2010. La acea vreme, cei 112 CP și 117 Nm erau suficienți, iar greutatea de 265 kg cu plinurile făcute era ceva de așteptat de la un enduro-tourer de cilindree mare.

În ultima sa iterație, motocicleta arată cam la fel, are același motor, aceeași transmisie, același bord, parbriz… pare să nu se fi schimbat cine știe cât. Dar a primit câteva actualizări de-a lungul timpului. Această versiune bine echipată, XTZ1200ZE, are suspensie reglabilă electronic, controlul tracțiunii reglabil în trei trepte și decuplabil, pilot automat și moduri de funcționare selectabile de la ghidon.

Dar arată și merge exact cum ne aminteam de ultima dată când am făcut kilometri în șaua acestui model. Doar că ceva mai cool, în hainele complet negre. De fapt, deși are aproape 10 ani de când a apărut, în această coloristică mi se pare că Super Ténéré arată chiar excelent. E mare, neagră și pare invincibilă, ca un tanc.

Și acum, în această eră a complexității tehnologice în care mulți nu pot avea 100% încredere, acesta va fi probabil marele atu al venerabilului aventurier din Iwata. Mulți aventurieri serioși, hârșiți, au ezitări în a porni în traversarea pustietăților pe noile enduro-tourere europene cu mulți cai și multe sisteme, dar, în șaua unei Super Ténéré vor fi mult mai liniștiți. Asta pentru că e testată la greu. Legendarul aventurier Nick Sanders a făcut 80.000 km în câteva luni, în jurul lumii, cu o Yamaha Super Ténéré acum vreo opt ani, apoi i-a desfăcut motorul. Rezultatul? Nicio urmă de uzură, nimic, totul era ca nou.

Și asta e senzația pe care ți-o inspiră motocicleta de aproape. Pare mare, dar solidă, indestructibilă. Din șa, rezervorul pare cam lat, șaua cam înaltă, dar poziția este foarte naturală și confortabilă. Toate comenzile sunt la îndemână, bordul complet digital este destul de ușor de urmărit și calitatea materialelor și a finisărilor este ireproșabilă.

Motorul cu doi cilindri paraleli, de 1.199 cmc, funcționează exact cum îmi aminteam: lin, fără vibrații, cu o caracteristică de cuplu liniară, dar deplasează foarte bine masa considerabilă a motocicletei la care se adaugă cele 80 și ceva de kilograme ale subsemnatului. Trage suficient de bine încât să nu-ți dai seama că ar fi ceva în neregulă decât dacă tocmai te-ai dat jos de pe un BMW GS de 1250 sau de pe un Triumph Tiger 1200, care o eclipsează total pe aventuriera japoneză atunci când se trage serios de gaz.

Bord digital destul de simplu și ușor de urmărit. Parbrizul mare este reglabil manual pe înălțime, printr-un sistem nu tocmai facil.

Confortul este însă ireproșabil. Poate chiar peste multe dintre concurentele mai puternice, mai sportive și mai cu ștaif. Asta pentru că poziția e excelentă, parbrizul mare protejează foarte bine (deși nu e foarte facil de reglat), nu există vibrații și noile suspensii electronice nivelează toate neregularitățile drumului. Pe un drum de țară, denivelat, poți susține viteze nesimțit de mari fără să te simți deranjat în vreun fel. Și transmisia este etajată destul de lung în treapta a șasea, astfel încât poți merge la viteze de croazieră considerabile fără ca motorul să stea prea turat (cum este cazul la BMW GS, spre exemplu). Atâta timp cât regimul este unul de plimbare rapidă, Yamaha Super Ténéré este una dintre cele mai confortabile și plăcute motociclete pe care te poți deplasa, indiferent de categorie. Imediat ce vrei mai mult, însă, motocicleta îți aduce aminte că are doar 112 CP și că trage ceva greutate la cântar. Suspensiile modelului testat fac față mult mai bine decât cele simple la schimbările serioase de sarcină și la excesele pilotajului sportiv, dar, chiar și așa, acesta este momentul când motocicleta din Iwata își arată vârsta.

În off-road, după ce am văzut pneurile Bridgestone Battle Wing cu care vine Super Ténéré, nu aveam cine știe ce speranțe. Asta pentru că știam cât m-am chinuit cu alte exemplare, cu aceleași gume, pe diverse coclauri de-a lungul timpului. Dar fix acolo motocicleta m-a surprins. Pe teren uscat și destul de tare, gumele au fost mai puțin problematice decât îmi aminteam și motocicleta, deși în continuare masivă și oarecum greoaie, s-a dovedit foarte echilibrată și ușor de controlat. Am intrat în partea de off-road mai mult ca să iasă câteva poze decente, dar am descoperit că nu voiam să mai plec și m-am jucat încă o jumătate de oră peste cât a fost nevoie. Puterea vine la roată organic și controlabil, suspensiile lucrează excelent și mastodontul de peste două chintale și jumătate se mișcă cu o grație complet atipică.

Desigur, îți trebuie puțină experiență și o mână sigură, pentru că, așa cum e cazul cu orice enduro-tourer mare, abilitatea ei în off-road depinde foarte mult de cât de sigur pe tine ești în manevre.

Frânele, deși nu au etrierele radiale omniprezente la concurența europeană, se achită mai mult decât decent de misiunea lor și se dovedesc foarte bune în off-road, unde vrei să fie cât mai modulabile și lejere, mai ales cu atâta fier de strunit. În continuare mi se pare strigător la cer să vinzi o motocicletă adventure capabilă la care ABS-ul să nu fie decuplabil. În test nu m-a încurcat foarte tare și pentru majoritatea clienților nu va fi o problemă, dar cine vrea să facă off-road serios va avea câteva cuvinte grele pentru inginerii de la Yamaha care au avut ideea asta, în timp ce caută prin manual siguranța ABS-ului, ca s-o scoată.

Pe lângă confort, cu rezervorul de 23 de litri ai și o autonomie considerabilă; consumul se menține la niveluri mai mult decât rezonabile, atâta timp cât nu ai mâna foarte grea, așa că te poți aștepta la peste 350 km între opririle la benzinării.

Așadar, avem un adventure-bike pe stil clasic: nu foarte performant, dar solid, de încredere, foarte confortabil și destul de plăcut de pilotat în majoritatea situațiilor, deși un pic greoi și învechit. Excelent pentru touring, suficient de rezistent încât să-l lași moștenire nepoților și încă suficient de arătos (mai ales pe negru) cât să nu-ți fie deloc rușine când parchezi lângă amicii cu BMW GS și KTM Adventure. În plus, infuzia de tehnologie face motocicleta cu atât mai competentă (ride-by-wire, pilot automat, controlul tracțiunii etc.). Până aici, toate bune, dar prețul versiunii bine echipate nu e tocmai mic: 16.700 de euro. Sigur, echiparea e arhi-completă, dar găsești modele mai noi și semnificativ mai performante la banii ăștia. Și, dacă vrei varianta de top, accesorizată, denumită Ride Edition, trebuie să te desparți de 18.990 de euro! Ce aș face eu? M-aș orienta către varianta de bază, XTZ1200Z Super Ténéré, care costă doar 13.990 de euro și nu are dotările de lux, dar oferă, la bază, aceleași chestii, la un preț mult sub oricare dintre concurenții cu cilindree similară. Și are 7 kg în minus.

DATE TEHNICE

Motor   2 cilindri în linie, 1.199 cmc, răcit cu lichid, DOHC

Putere  112 CP la 7.250 rpm

Cuplu    117 Nm la 6.000 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, cardan

Suspensii             față furcă inversată, spate monoamortizor

Frâne    față 2 discuri de 310 mm, spate 1 disc de 282 mm, ABS

Masă proprie     257 kg la plin (varianta de bază), 265 kg (Raid Edition)

Preț       13.990 euro (varianta de bază), 18.990 euro (Raid Edition) https://www.yamaha-motor.eu/ro/ro/