Moto Guzzi 500 V8. Nava spațială din Mandello

Moto Guzzi 500 V8. Nava spațială din Mandello

Prototipul de 500 cu opt cilindri în V realizat de Giulio Cesare Carcano este unic în istoria competițiilor. Dar, pentru că vremurile erau grele, aventura celor de la Moto Guzzi în Motomondial s-a oprit prea devreme.

Cu peste șase decenii în urmă, acvila din Mandello prinsese aripi de-adevăratelea, ajungând la niveluri nemaiîntâlnite de niciun producător al vremii, grație capodoperei supreme: singura motocicletă cu opt cilindri apărută vreodată pe un circuit. Care a câștigat. E o poveste foarte frumoasă, care merită spusă.

Cum a început totul

În februarie 1955, Fergus Anderson, pilotul-șef Moto Guzzi și director sportiv în acel an, un comunicat de presă în limba engleză. Acesta conținea designul unei motociclete care era pe cale să fie produsă de Moto Guzzi, un desen schematic care ascundea însă ce caracteristici ar fi putut avea motorul.

Primul desen al motocicletei.

Era confirmarea că se întâmpla ceva extraordinar și presa s-a entuziasmat imediat. În doar șase luni de la prima linie trasă pe foaie, ideile unui geniu fuseseră transformate în realitate de către colaboratorii săi de la Moto Guzzi.

Autorii capodoperei erau Giulio Cesare Carcano (geniul din spatele proiectului) și proiectanții săi, Umberto Todero și Enrico Cantoni, care, fără ajutorul unui computer pentru calcule sau pentru proiectare CAD, s-au așezat în fața planșelor de desen și au concretizat ideile lui Carcano.

Din stânga, Carcano, Cantoni și Todero.

Nava spațială

Cei pasionați de inginerie vor fi cu siguranță fascinați de desenele în format A0 afișate pe pereții muzeului Moto Guzzi, cu toate detaliile constructive și cotele motorului. Chiar și fără o ramă deosebită, aceste desene au ceva artistic în ele.

În aprilie 1955, motocicleta care, în interiorul uzinei, era admirată cu uimire și supranumită „Nava spațială”, a pornit pentru prima dată, făcându-și auzit sunetul impresionant și unic. Giorgio Parodi, co-fondatorul companiei italiene, a exclamat: „Cu așa o voce, trebuie s-o ducem la Scala..”

Dar motocicleta a fost dusă la Modena, pe pista aerodromului, pentru primele teste, unde Anderson, care se oferise ca pilot de teste, a dat câteva ture, exclamând ulterior că „era periculoasă ca o bestie feroce.”

Ken Kavanagh în șaua primei versiuni a motocicletei, care nu i-a plăcut niciodată.

Era, într-adevăr, o motocicletă foarte solicitantă: doar Bill Lomas, pilot rapid și foarte curajos, a reușit s-o piloteze din prima foarte bine, folosindu-i la maximul potențialul. Umbla și zvonul că pentru sezonul 1958 ar fi fost contractat John Surtees, aflat în acel moment într-un vârf de formă la MV Agusta și considerat un pilot foarte tehnic. Ar fi fost omul potrivit pentru accelerarea dezvoltării și sublinierea calităților motocicletei.

Bill Lomas în virajul Source pe circuitul Spa-Francorchamps.

Felul în care se pilota motocicleta cu opt cilindri era unic, aceasta necesitând anumite calități din partea unui pilot: acomodare cu motocicletele policilindrice, curaj, precizie și sensibilitate maximă. Puterea foarte mare a motorului suprasolicita suspensiile și frânele, acul turometrului urca cu mare rapiditate și trecea de 12.500 rpm, valoarea recomandată de Carcano ca turație maximă. După ce s-a retras din competiții, Bill Lomas povestea că, pe unele circuite, se ajungea și la 14.000 rpm!

Partea dinspre sistemul de distribuție a motorului. Țeava din partea de sus este atât parte a cadrului, cât și rezervor de ulei.

Cursa de la Imola

Prima cursă la care a participat prototipul V8 a fost la Imola în 1956, reprezentând începutul unui proces de dezvoltare foarte lung și complex. Problemele tehnice ridicate de acest motor erau complet noi și extrem de dificil de rezolvat cu tehnologiile de atunci; a fost nevoie de o rafinare continuă, prelungită și costisitoare, făcută în curse, pentru că doar acolo se atingea limita; în cele din urmă, problemele s-au soluționat.

Sezonul ’56 a fost unul cu bune și cu rele. Motocicleta părea să aibă un potențial enorm, dar se cam defecta în momentele importante, cum s-a întâmplat la Assen, la Francorchamps, la Isle of Man TT și pe circuitul german Solitude. La finalul sezonului s-a făcut un test la Monza, cu o simulare completă de cursă: motocicleta a terminat testul cu timpi promițători. Dar, în cursă, Lomas a căzut în cursa clasei 350 și nu a mai putut participa la clasa 500. Și așa s-a terminat sezonul, pentru el și pentru motocicletă.

Lomas la plecarea pe „fâșia Terracina”, unde a stabilit numeroase recorduri mondiale, depășind 280 km/h.

În iarnă s-au făcut teste în Franța și în Anglia pentru dezvoltarea motorului, a frânelor și a suspensiilor. Puterea la roată trecea de 70 CP (enorm pentru un motor de 500 din acele vremuri) și existau speranțe de victorie pentru anul următor.

Prima cursă de la începutul sezonului ’57 a fost câștigată de Giuseppe Colnago, pe Moto Guzzi V8; în cursa următoare, la Imola, Lomas a fost cel mai rapid în antrenamente și calificări, dar a căzut în cursă; victoria i-a revenit însă lui Dickye Dale, cu alt exemplar Moto Guzzi V8. Au fost singurele succese din acel an, care s-a terminat cu căzături și abandonuri la Hockenheim, Isle of Man TT, Assen și Francorchamps.

Înainte de Marele Premiu al Națiunilor de la Monza, motocicletele au fost pregătite meticulos. Ironia sorții a făcut ca piloții titulari să nu fie disponibili din cauza căzăturilor anterioare, așa că Moto Guzzi, decizând să nu folosească piloți de eșalon secund, a terminat anul cu un abandon chiar înainte de cea mai așteptată cursă din Italia.

Motocicleta în configurație pentru Isle of Man TT, în 1957.

Totul s-a terminat cu un pact

La finalul lui 1957 motocicleta ajunsese la un nivel notabil de evoluție și fiabilitate: se zvonea că existau modificări în plan care să aducă motorul la 100 CP. Dar, în octombrie, a venit pactul de neparticipare la curse: din motive în principal economice, Gilera, Moto Guzzi și Mondial părăseau competiția și acesta a fost finalul proiectului V8.

Dezamăgirea fanilor a fost imensă, la fel ca și a oamenilor implicați în proiect. Bill Lomas, complet deziluzionat, a încheiat cariera competițională și a deschis un dealer moto și un kartodrom.

Observând motorul, adevărata bijuterie a acestei motociclete, trebuie remarcat faptul că folosirea designului cu opt cilindri a fost gândită de Carcano din anumite motive. Dacă ar fi realizat un motor cu patru cilindri, oamenii din Mandello del Lario s-ar fi găsit cu un pas în spatele celor de la Gilera și MV, care aveau deja demult motoare cu patru cilindri foarte performante; un motor cu șase cilindri, amplasat tranversal, considerat apogeul tehnic al vremii, ar fi fost foarte lat și greu de pilotat. Astfel că motorul cu opt cilindri în V, răcit cu apă, i s-a părut lui Carcano soluția ideală pentru a obține atât putere, cât și fiabilitate; motorul bine echilibrat ajungea la putere mare și turație înaltă în siguranță, cu o viteză medie a pistonului de 17 m/s, față de 20 m/s în cazul celor de la Gilera – o valoare limită pentru materialele și tehnologia acelor vremuri.

Motorul nu genera vibrații și, în glumă, pentru a demonstra acest lucru, se punea o monedă pe rezervor; chiar și când motorul era accelerat puternic, moneda nu cădea.

Splendida „mare complicație”, cu bateriile de carburatoare și cele două dispozitive de aprindere în plim-plan.

Unul dintre obstacolele importante pentru proiectanți a fost sistemul de aprindere. Nu existau sisteme adaptate la acest layout pe piață, așa că a fost realizat unul ad-hoc, alocând câte un ruptor cu patru platine pentru fiecare banc de cilindri. Soluția nu s-a potrivit însă întotdeauna cu necesitățile motorului; dacă ar fi existat atunci aprinderea electronică sau injecția electronică, în locul celor opt carburatoare simplu corp, cu siguranță lucrurile s-ar fi desfășurat altfel.

Dar așa erau acele vremuri, când mecanicii experimentați aveau la dispoziție doar o șurubelniță și urechea pentru a regla carburația unui motor cu opt carburatoare mici, adunate într-un spațiu atât de strâns încât păreau să formeze un singur bloc.

Din fericire, câteva exemplare de Moto Guzzi V8 sunt perfect funcționale și astăzi. Expuse la evenimentele dedicate motocicletelor de epocă, le aduc tuturor pasionaților bucuria de a admira și auzi aceste capodopere care, chiar și după atâția ani, nu contenesc să ne uimească. Aceasta a fost o motocicletă pe care un pilot care a câștigat de 10 ori pe Isle of Man, după ce a testat-o, a descris-o astfel: „O călătorie în paradis, monstruos de puternică și de frumoasă!”

P.S. Și, cum spuneau predecesorii noștri latini – „In cauda venenum”, iată și mica mea doză de venin de la final.

Giulio Cesare Carcano, după ce a creat modelul V7, care avea să devină simbolul motocicletelor Moto Guzzi din epoca modernă, cu o absolută lipsă de recunoștință a fost obligat de managementul de atunci al companiei (compania Seimm, la finalul anilor ’60) să părăsească firma; în ultima perioadă petrecută acolo era obligat să folosească cartela de pontaj. Acel management, pentru a mai obține niște bani și a-și spori salariile, a folosit soluția facilă de a vinde aproape toate motocicletele de competiție care rămăseseră în fabrică, în loc să le lase la muzeul Moto Guzzi.

Text: Augusto Borsari

BMW Motorrad

Comentarii

comentarii

©2014 Motobikes.Toate drepturile rezervate!

RL GLOBAL ACTIV SERVICES. J40/16964/21.10.2008 RO 16864852 Adresa: Str. Dr. Taberei, nr 109, Bl. A7, Sc C, Ap. 33, Bucuresti.

MOTOBIKES aparține grupului de presă IN MOTION MEDIA.

Conectează-te folosind datele de autentificare

sau    

Ați uitat datele dvs.?

Create Account