Intr-o lume in care motocicletele devin din ce in ce mai complexe, aventurierilor puri si duri le este din ce in ce mai greu sa gaseasca o motocicleta simpla, robusta si gata de orice. Greu, dar nu imposibil.
[wzslider]foto: Andrei Barbu
Nu incape nicio indoiala ca evolutia tehnologica a motocicletelor in ultimii ani este fascinanta. Electronica a facut pasi uriasi in domeniul moto, astfel incat motocicletele din ziua de azi sunt mai puternice, mai eficiente si mai adaptabile decat oricand. Iar facilitatea pilotajului a atins niveluri nemaivazute pana acum. Datorita sistemelor electronice avansate, orice incepator se poate sui in saua unui superbike de aproape 200 CP fara sa-si faca prea multe griji.
Dar exista oare un revers al medaliei pentru aceasta noua generatie de vehicule supertehnologizate? Pentru o vasta majoritate a riderilor, raspunsul ar fi „nu”. Dar exista o mana de motociclisti care vor sa se suie in saua utilajului lor si sa poata traversa Siberia. Sau Africa. Sau Sectorul 5 al capitalei, noaptea. Desigur, veti spune, un BMW R 1200 GS sau un Ducati Multistrada se pot achita fara problema de o asemenea sarcina. Cu moduri de pilotaj, suspensii electronice si adaptabile, ride-by-wire si mai multa putere de calcul decat un PC de acum cativa ani, astfel de motociclete vor face mai mult decat sa te duca pur si simplu la destinatie, o vor face cu stil, in deplin confort si cu viteze medii demne de un elicopter.
Dar aventurierii inraiti au inteles ideea. Daca ai de gand sa te avanti in mijlocul pustiului, unde este foarte probabil sa nu vezi oameni cu zilele, cu atat mai putin service-uri moto cu echipament de ultima ora, e bine ca motocicleta pe care o calaresti sa fie cat mai simpla si cat mai adaptata utilizarii in teren greu. Deoarece, chiar daca nu ai de gand sa faci un parcurs gen Romaniacs cu un enduro-tourer de peste 200 de kilograme, conditiile se pot schimba drastic in timpul unei calatorii lungi, iar drumurile, cararile si potecile pot deveni aproape impracticabile.
Acesta este momentul in care fanii vechilor Honda Africa Twin si Yamaha Super Tenere 750 varsa o lacrima de regret. Ce motociclete, dom’le! Simple, confortabile, robuste, cu roata fata de 21’’ si cu un nivel tehnologic care permite remedierea oricarei probleme cu o piatra, un patent si cateva injuraturi specifice. Ideale pentru traversat lumea, ce sa mai.
Si tot acum este momentul in care aceiasi fani inraiti ai motocicletelor de aventura pure si dure infiereaza goana dupa brizbrizuri tehnologice indusa de specialisti in marketing care vor sa ne ia ochii (si banii) cu acronime pompoase ca DCT, ASC, DTC si alte asemenea.
Dar nu este totul pierdut. Desigur, o motocicleta atat de simpla ca cele mentionate mai sus ar fi imposibil de realizat in zilele noastre. Normele de poluare au facut ca alimentarea prin carburatoare sa mai existe doar in memoria nostalgicilor. In plus, sa nu uitam ca motocicletele despre care vorbim, oricat de potrivite ar fi pentru un tur al lumii, au ramas mult in urma ca performante din orice punct de vedere. Grele, cu motoare nu foarte puternice si cu frane slabute, ar fi cosmarul oricarui departament de marketing modern daca ar trebui lansate pe piata maine. Pentru ca, in afara de cei cativa extremisti, nu le-ar cumpara nimeni.
Dar nu este totul pierdut. Cei care vor sa aleaga o directie, sa-si lege un cort in spatele motocicletei si sa plece pentru cateva saptamani pot sa opteze pentru un BMW F 800 GS. Este mai usor decat enduro-tourer-ele full-size, cu motoare de peste 1.000 cmc, si in acelasi timp, mai puternic si adaptat turelor lungi la viteze sustinute decat motocicletele cu motoare de 6-700 cmc (Honda Transalp, Suzuki V-Strom). In plus, roata fata de 21’’ garanteaza performante bune in off-road.
Ce-i drept, nici F 800 GS, in cea mai noua incarnare a sa, nu duce lipsa de tehnologie avansata. ABS-ul este oferit in echiparea de serie, iar optional riderul poate alege ASC (controlul tractiunii), moduri de pilotaj (Road si Enduro) si ESA (reglarea electronica a suspensiei, cu trei moduri).
Doar ca schepsisul in cazul lui F 800 GS este ca nu are nevoie neaparata de toate aceste elemente, mai ales in cazul unui rider cu experienta care vrea o motocicleta serioasa si simpla pentru ture pe si pe langa asfalt.
Sa explic. Motorul cu doi cilindri paraleli, de 800 cmc, poate parea destul de puternic pentru off-road, la 85 CP si 83 Nm. Dar dezvolta puterea atat de lin si raspunsul la accelerare este atat de previzibil incat nu pune probleme nici chiar in cele mai grele conditii de aderenta. Asadar nu este neaparata nevoie de controlul tractiunii. ABS-ul, care functioneaza ireprosabil pe strada, se poate deconecta in off-road fara nicio teama, franele fiind perfect dozabile si suspensiile asigurand tone de aderenta. Iar sistemul ESA este prezent aici intr-o varianta rudimentara, care actioneaza doar asupra revenirii suspensiei spate. Pentru pretensionarea pe spate, riderul poate actiona convenabila rotita amplasata in partea dreapta, sub sa, iar suspensia fata este complet nereglabila. Personal, as renunta la ESA si as da banii pe crash-bar-ul care sigur va ajuta la turele mai extreme in off-road. Schimbarea modurilor (Normal, Sport, Comfort) are un efect perceptibil, dar parca nu atat de mult incat sa merite investitia.
Pozitia in sa este ideala pentru rideri de orice talie, iar pilotajul ridicat in scarite se face intuitiv si natural, chiar daca esti mai inalt. Saua este destul de inalta, dar cred ca doar cei mai scunzi de 1,70 m ar trebui sa-si faca griji in legatura cu sprijinirea ferma a picioarelor pe sol. Ghidonul lat asigura un control optim la viteze mici, iar manetele de ambreiaj si de acceleratie sunt foarte usor de dozat. Motocicleta este ingusta, un plus pentru control in off-road, si foarte bine echilibrata, mascand destul de bine greutatea de 214 kg la plin.
F 800 GS straluceste nu doar in conditii dificile, ci se arata ideal si pentru oras. Ingust, cu un motor prompt, dar lin si un unghi enorm de bracaj al ghidonului, face din strecurarea printre masini o joaca de copii. Iar cursa lunga a suspensiilor permite trecerea lejera peste orice obstacole intalnite in drum – linii de tramvai, gropi, borduri sunt rezolvate fara bataie de cap.
La drum intins, 800 GS se descurca decent, oferind ceva protectie aerodinamica (desi nu ideala) si un nivel de confort mai mult decat acceptabil. Saua marcheaza o binevenita evolutie fata de cea a modelului precedent, care iti facea posteriorul sa amorteasca in cel mult 100 km. In plus, aici se remarca si consumul foarte scazut. La deplasarea constanta cu viteze intre 90 si 140 km/h, consumul mediu nu va trece de 5,2 l/100 km.
Cand drumul devine virajat, enduro-tourer-ul bavarez asigura un pilotaj placut, inclinandu-se intuitiv si avand un comportament destul de precis, in ciuda rotii fata de 21 de inci. Cand se forteaza ritmul, se simte o oarecare lentoare la schimbarea de directie, cauzata de aceeasi roata mentionata mai sus si de geometria ciclisticii, axata pe stabilitate. Un punct slab pe asfalt il constituie sistemul de franare, combinat cu furca destul de moale. Franele trebuie „stoarse” temeinic pentru a obtine deceleratii viguroase, iar furca plonjeaza prea usor la aceste manevre. Sistemul ABS este providential in aceasta situatie, mai ales daca asfaltul nu ofera aderenta ideala.
Aceleasi frane devin insa ideale in pilotajul enduro. Tocmai acea lipsa de agresivitate a sistemului, combinata cu suspensiile moi, asigura exploatarea facila a aderentei disponibile in orice situatie. F 800 GS straluceste cu adevarat in off-road, mai ales daca e echipat cu pneuri cramponate. Motorul lin, gazul usor de dozat, suspensiile care lucreaza bine, pozitia aproape perfecta si echilibrul general – toate par sa contribuie la o experienta extrem de placuta pentru riderii de orice nivel.
Asadar, avem de-a face cu o motocicleta care, desi foarte avansata din punct de vedere tehnologic, nu depinde de electronica pentru a livra riderului exact ceea ce cere. BMW F 800 GS este un exemplu de polivalenta, pretandu-se la orice, de la naveta zilnica in oras la devorarea virajelor pe asfalt si de la plimbarile lejere, cu pasager si bagaje, la ture serioase in off-road.
De reprosat nu ar fi multe: la cei peste 10.000 de euro care se cer pe motocicleta, as fi dorit o furca reglabila (si ceva mai „desteapta”), iar motorului pare sa ii lipseasca uneori un strop de caracter. Este foarte eficient, puternic exact cat trebuie, dar cateodata ai vrea sa-ti starneasca niste sentimente, fie prin sunet sau printr-o „salbaticie” perceputa in vreun fel.
Concluzia? Daca esti un „globetrotter” cu planuri mari, nu vei da gres cu un F 800 GS. Dar te vei bucura din plin de motocicleta si fara sa faci calatorii in jurul lumii, caci, cu un astfel de utilaj, aventurile se pot gasi la tot pasul.
NE PLACE
Pozitie in sa. Facilitatea pilotajului. Echilibru general. Performante in off-road. Eficienta.
NU NE PLACE
O usoara lipsa de caracter. Frane putin cam prea slabe pentru asfalt. Furca nereglabila.
DATE TEHNICE
Motor 2 cilindri paraleli, racit cu lichid, 798 cmc
Putere 85 CP la 7.500 rpm
Cuplu 83 Nm la 5.750 rpm
Transmisie finala cu lant, cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc in baie de ulei
Suspensii fata furca inversata cu jambe de 43 mm, spate monoamortizor reglabil la pretensionare si revenire
Frane fata 2 discuri de 300 mm, etriere cu 2 pistonase, spate disc de 265 mm, etrier cu 1 pistonas
Masa proprie 191 kg la gol, 214 kg cu plinurile facute
Pret 10.800 de euro (www.bmw-motorrad.ro)