Test Suzuki V-Strom 650 XT: Aventurierul liniștit

Poate că Suzuki nu se mai numără acum printre jucătorii principali în segmentul motocicletelor adventure, dar producătorul din Hamamatsu are o tradiție îndelungată în acest domeniu. De fapt, nu multă lume știe că renumitul „cioc” – protuberanța de deasupra aripii față – a fost introdus pentru prima dată pe o motocicletă de serie chiar de Suzuki, pe DR Big 750, în 1987.

[wzslider]

foto: Cristina Udrescu

Anii au trecut și Suzuki a păstrat în gamă doar motociclete adventure cu accent pe utilizarea pe asfalt – gama V-Strom. Acestea s-au bucurat de foarte mare succes în ambele variante de cilindree, remarcându-se prin fiabilitate, confort și un raport preț-calitate greu de bătut. Actuala generație de V-Strom 650 a apărut la finele anului 2011, venind cu un look mai modern și mai rotunjit decât predecesorul, plus o gamă de îmbunătățiri la capitolul tehnologie – rezervor mai mic și mai îngust, motor mai puternic și mai economic. Acestea fiind zise, schimbarea de generație nu a marcat o revoluție. V-Strom 650 a continuat să fie alegerea aventurierului rațional, conștient de faptul că nu va face niciodată cine știe ce escapade în off-road și că nu are nevoie de sute de cai putere ca să se simtă bine la drum întins.

IMG_0273

Varianta XT, apărută anul acesta, are scopul de a-i conferi motocicletei din Hamamatsu acea aură de aventurier autentic, deși nu schimbă mare lucru la capitolul tehnică. Modificările constau în folosirea jantelor tubeless cu spițe produse de DID și a „ciocului” din plastic de deasupra roții față. Acestor elemente li se mai pot adăuga și alte opțiuni destinate unui stil de aventurier autentic – crash bar, cutii de aluminiu, extensie pentru parbriz, protecții pentru mâini etc. Dar toate acestea sunt disponibile și pe V-Stromul „normal”, nu sunt opțiuni exclusive pentru XT.

IMG_0390

Am mai testat această generație de V-Strom și în 2012, atunci când a apărut, așa că m-am reacomodat repede cu senzația de la bordul noului XT. Aventurierul Suzuki de cilindree medie este o motocicletă foarte intuitivă din toate punctele de vedere. Șaua este suficient de joasă ca să nu pună nimănui probleme, iar toate comenzile se găsesc exact acolo unde te-ai aștepta. Bordul este simplu și foarte funcțional. Totul pare făcut ca să simplifice viața celui de la ghidon, indiferent de nivelul acestuia de experiență. Odată pornit, motorul V2 emite un sunet gros și plăcut, dar suficient de în surdină încât să nu deranjeze pe nimeni, nici chiar atunci când este turat în plin.

IMG_0367

Toate comenzile sunt perfect tarate pentru facilitatea pilotajului, iar strecurarea prin trafic se face cu ușurință, jenată puțin de lățimea ghidonului și a oglinzilor dreptunghiulare, care, deși foarte funcționale, nu arată deloc grozav. Motorul trage curat și liniar de la turații foarte joase, accelerația se dozează ușor și transmisia este judicios etajată, cu un schimbător care cuplează foarte lin și precis, în stilul în care ne-a obișnuit Suzuki în ultima vreme. În oraș, V-Strom se comportă echilibrat și este suficient de agil ca să se strecoare cam pe oriunde, cu un plus dat de suspensiile care absorb bine denivelările mici.

IMG_0413

După câteva drumuri scurte prin București, am ieșit la drum întins. V-Strom se arată confortabil la viteze de până la circa 140 km/h. Motorul stă însă cam turat (este posibil ca această impresie să-mi fie dată și de faptul că m-am obișnuit cu motoare mai mari în ultima vreme) în treapta a șasea și te face să simți viteza. De fapt, nivelul de confort este acceptabil și la viteze mai mari (ajutat și de extensia de parbriz prezentă pe motocicleta de test), doar că atunci când te grăbești cu adevărat începi să simți că forțezi motocicleta și că nu acesta este rostul ei. Dar V-Strom 650 este suficient de confortabil cât să poți petrece o zi în șa fără probleme.

IMG_0372

Fiind vorba despre un model Adventure, m-am gândit să o ard spontan ca un Steve McQueen de Dâmbovița și, de pe drumul spre Lehliu, am cotit brusc stânga spre niște sate ale căror nume nu mi le mai amintesc. Calitatea drumului devine din ce în ce mai dubioasă. La o bifurcație, dau cu banul (imaginar) și fac din nou stânga. Trec pe lângă pescării, prin câmpuri nesfârșite și sate ialomițene uitate de lume, pe o suprafață din ce în ce mai spartă, formată din blocuri de beton despărțite de mici movile. E o zi mohorâtă de octombrie, cam frig și umed, dar pe mine mă apucă un chef de distracție. Să vedem ce poate acest V-Strom. Ridicat în scărițe, într-o poziție puțin nelalocul ei pentru cineva de înălțimea mea (ghidonul trebuie înălțat pentru așa ceva), dau proverbialul șpan și încerc să abordez un stil supermoto. Fiecare movilă devine un pretext pentru o săritură ca la supermoto. Stilul acesta e facilitat și de faptul că drumul este complet pustiu și vizibilitatea ideală. Când nimeresc câteva movile mai mari, trag câte o săritură zdravănă la viteze de peste 80-90 km/h.

IMG_0310

V-Strom protestează ușor atunci când forțez nota, în principal prin reacția suspensiei spate, care împinge spatele în sus din cauza amortizării insuficiente pe revenire, dar e de înțeles. Motocicleta nu a fost gândită nici pe departe să facă astfel de manevre. Și, dacă nu ar fi avut jantele cu spițe, nici nu le-aș fi încercat de frică să nu rămân în mijlocul pustiului cu o jantă spartă. Deși enduro-tourerul Suzuki mă anunța în fiecare moment că nu este făcut pentru asta, suporta foarte bine abuzul și comportamentul său rămânea previzibil și relativ stabil în orice moment. Am fost nevoit să frânez destul de tare de câteva ori, când se apropia câte un viraj strâns sau înainte de o zonă bombardată grav, și frânele s-au achitat decent de misiunea lor, deși nu m-ar fi deranjat ceva mai multă putere. După o scurtă ieșire pe un drum neasfaltat și pe un câmp plin de iarbă și buruieni, însă, mi-aș fi dorit ca sistemul ABS să fie decuplabil. În anumite momente, frânele, sub acțiunea ABS-ului, pur și simplu renunță de tot. În același timp, suspensiile axate pe utilizare stradală și garda la sol destul de redusă te determină să te deplasezi într-un stil destul de pașnic în off-road.

IMG_0351

Revenind pe un traseu virajat pe asfalt, nu pot decât să apreciez echilibrul general al motocicletei și ușurința și intuitivitatea cu care urmează trasa aleasă, dar palpatoarele exagerat de lungi din capetele scărițelor ating cam devreme asfaltul și strică distracția. Dacă ar fi motocicleta mea, le-aș scoate de tot. Pneurile Bridgestone Trail Wing din echiparea de serie se descurcă decent pe asfalt, dar aș alege un Pirelli Scorpion Trail pentru mai multă agilitate și aderență.

Una peste alta, Suzuki V-Strom 650 XT bifează toate căsuțele pe care ar trebui să le bifeze o motocicletă enduro-touring de cilindree medie fără pretenții și te va duce aproape oriunde fără bătăi de cap, fiind chiar plăcut de pilotat pe viraje, totul la un preț foarte atrăgător. Dar dacă vrei personalitate, senzații tari sau performanță ar trebui să cauți în altă parte.

 

PLUSURI

  • Confort, facilitate a pilotajului.
  • Motor liniar. Consum mic.
  • Echilibru general și agilitate.

MINUSURI

  • ABS nedecuplabil
  • O oarecare lipsă de caracter

 

DATE TEHNICE

Motor   V2, răcit cu lichid, 645 cmc

Putere  69 CP la 8.800 rpm

Cuplu    60 Nm la 6.400 rpm

Transmisie          ambreiaj multidisc în baie de ulei, cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin lanț

Suspensii            față furcă telescopică cu jambe de 43 mm, spate monoamortizor cu sistem de pârghii

Frâne    față 2 discuri flotante de 310 mm, etriere cu 2 pistonașe, spate disc de 260 mm, etrier cu 1 pistonaș, ABS

Masă proprie    214 kg cu plinurile făcute

Preț       7.790 euro (www.motorteam.ro)

BMW Motorrad

Comentarii

comentarii

©2014 Motobikes.Toate drepturile rezervate!

RL GLOBAL ACTIV SERVICES. J40/16964/21.10.2008 RO 16864852 Adresa: Str. Dr. Taberei, nr 109, Bl. A7, Sc C, Ap. 33, Bucuresti.

MOTOBIKES aparține grupului de presă RL GLOBAL ACTIV SERVICES.

Log in with your credentials

sau    

Ați uitat datele dvs.?

Create Account