Comparativ naked-uri second-hand: Media ponderată

Unele dintre cele mai populare motociclete pe piața second-hand sunt naked-urile japoneze de cilindree medie. Honda Hornet, Yamaha FZ6 și Suzuki GSR600 au foarte multe în comun: motoare cu patru cilindri de 600 cmc, poziții de pilotaj naturale și un raport preț/performanțe greu de bătut.

[wzslider]

foto: Cristina Udrescu, Dragoș Savu, Dragoș Borcănea

Dacă ieși pe străzile unui oraș mare din România între lunile martie și octombrie, ai șanse foarte mari să vezi un motociclist călare pe unul dintre aceste trei naked-uri japoneze.

Cele trei motociclete sunt foarte asemănătoare, cel puțin pe hârtie: motoarele cvadricilindrice de 600 cmc sunt derivate din cele ale „verilor” supersportivi de generație echivalentă, pozițiile în șa sunt naturale și relaxate, carenele lipsesc cu desăvârșire, iar prețurile sunt mai mult decât acceptabile. Valorile puterii și cuplului maxim sunt foarte apropiate, la fel și greutățile și dimensiunile exterioare.

Ar fi perfect normal să ne gândim: „Până la urmă, ce contează pe care o cumpărăm? Motocicletele sunt, practic, la fel.” Până la un punct, ați avea dreptate. Dar cele trei roadstere japoneze sunt, totuși, mai diferite decât ar putea părea privind fișele lor de date tehnice.

Honda Hornet a ajuns la a doua generație în 2007 și, pentru că era genul de model foarte popular în țările mediteraneene, a fost desenată și produsă în Italia. Și asta se vede. Dacă prima generație arăta ca orice motocicletă japoneză, cu farul rotund și designul relativ conservator, a doua se distingea de suratele din Țara Soarelui Răsare. Noul look a venit la pachet cu o mulțime de alte noutăți: motorul era derivat direct din al modelului actual (pe atunci) de CBR600RR, având chiar mai mult cuplu decât surata supersportivă. Deși era produsă în Italia, calitatea fabricației a continuat să fie ireproșabilă, finisările și componentele fiind, în mod evident, cu un pas peste cele ale concurenței. S-a păstrat și senzația de facilitate absolută pe care o aveau (și încă o au) aproape toate modelele de serie Honda: te face să te simți de parcă o cunoști dintotdeauna, chiar dacă de-abia te-ai urcat în șa.

Suzuki GSR600, lansat în 2006, a fost încercarea celor din Hamamatsu de a mușca o felie din segmentul naked-urilor de cilindree medie înrudite cu sportivele. Japonezii aveau deja un naked de 600 cmc de tradiție, Bandit 600, dar acesta era complet depășit din punctul de vedere al performanțelor și al factorului de atracție. Cei de la Suzuki văzuseră cât de bine vând rivalii modelele cu motor derivat din modelul sportiv și au intrat în acest segment cu GSR600, o motocicletă al cărei design aducea vag cu modelul B-King (în stadiu de simplu concept, pe atunci, modelul de serie avea să fie lansat un an mai târziu), mai ales la forma farului și la evacuările sub șa. Cu toate acestea, proporțiile noului GSR parcă nu erau așa de nimerite, motocicleta părând oarecum masivă în partea din față. Chiar și așa, look-ul noului GSR era destul de „în trend” la vremea sa, cu șaua bicoloră și evacuarea sub șa. Motorul era derivat din cel de GSX-R K4-K5, turându-se suficient ca să provoace senzații tari. Suspensiile și frânele erau însă în mod evident realizate la buget redus.

Yamaha FZ6 a apărut în 2004 ca urmaș al popularului FZS600 Fazer. Spre deosebire de predecesor, FZ6 era oferit în două variante, FZ6N, un varianta naked „pur”, și FZ6 Fazer, varianta cu semicarenă. Motorul era derivat din cel de pe sportiva R6, cadrul din aluminiu aducând și el aminte de un model sportiv. Linia era simplă, zveltă și atrăgătoare, iar evacuările sub șa erau foarte la modă pe atunci și chiar arătau bine, inclusiv în varianta de serie. FZ6 avea o notă sportivă pronunțată, dată de ciclistica agilă și precisă și de motorul care cerea să fie biciuit serios pentru a performa.

Din punctul de vedere al ergonomiei, dintre cele trei se distinge Suzuki GSR, prin cea mai mică înălțime a șeii și cel mai mult spațiu la dispoziție pentru cei mai înalți sau mai solizi. Dar toate trei oferă o poziție destul de confortabilă, cu bustul drept și picioarele nu foarte îndoite. Pentru modul „atac”, poziția de pe FZ6 pare cea mai adecvată, urmată de Hornet și de GSR. Aceasta din urmă este și prima care atinge asfaltul cu scărițele atunci când înclinarea ajunge la extreme. Hornet se distinge prin calitatea fabricației și a finisărilor, la polul opus fiind GSR600, la care este evidentă economia pe alocuri.

La capitolul motor, Hornet are cel mai plăcut propulsor, acesta având ceva cuplu și la turații joase, apoi intrându-și în pâine la regimuri medii-înalte, unde scoate și un sunet plăcut și aruncă motocicleta înainte cu forță. Aici intervine și etajarea destul de scurtă a transmisiei, care se simte negativ la viteze ridicate de croazieră, când motorul stă destul de turat. Dar, când îți vine cheful de stunt-riding, Hornet este prima care intră în joc. FZ6 are un motor care trage vehement la turații înalte, asigurând performanțe în topul categoriei, dar cuplul la turații joase este aproape inexistent. În plus, la prima versiune (cea de până în 2007), accelerarea se face cu o smucitură zdravănă, oricât de fină ți-ar fi mâna de pe manșonul de gaz. Motorul lui GSR se turează și el vehement, fiind aproximativ egal în performanțe cu cel de pe Yamaha. Funcționarea este ceva mai lină și mai regulată decât a motorului de pe FZ6, la toate regimurile.

Honda și Suzuki au transmisii care asigură schimbări line și sunt plăcute de operat, în timp ce cutia de pe Yamaha este ceva mai dură și cloncăne la anumite manevre. La capitolul suspensii, din nou iese in evidență Hornet, cu cel mai bun compromis între sport și confort (și singura furcă inversată din grup). Suspensiile de pe FZ6 sunt eficiente mai degrabă la mersul sportiv, fiind inconfortabile pe drumuri denivelate, iar cele de pe GSR sunt destul de slabe: furca este foarte moale, ceea ce nu e rău pentru confort, dar plonjează puternic pe frânare, în timp ce amortizorul spate este destul de sec, țopăind pe denivelări. Cu toate acestea, minusurile lui Suzuki devin evidente doar în comparație directă cu adversarele.

Pe viraje, toate trei au un comportament plăcut și echilibrat. Hornet se distinge printr-o ținută de drum omogenă în toate situațiile și o facilitate a pilotajului absolut dezarmantă. Când se forțează ritmul, eventual pe circuit, FZ6 se remarcă printr-o rigurozitate mai bună a ciclisticii și prin motorul sălbatic, care, atunci când dai gaz cu nădejde, arată ce poate să facă. GSR se pierde puțin atunci când se trage tare, deși motocicleta este destul de agilă și foarte ușor de pilotat. Dar atinge repede asfaltul cu scărițele, și rămâne în urmă pe frânare și atunci când se forțează intrarea în viraj și schimbările de direcție.

Confortul este apanajul lui Suzuki, în primul rând: farul deviază aerul destul de bine de pe capul pilotului și poziția e spațioasă. Honda se ține aproape, prin calitatea suspensiilor, în timp ce FZ6 obosește riderul ceva mai repede, fără a fi de-a dreptul inconfortabilă.

Fiabilitatea celor trei este excelentă, fiind mai degrabă genul de motociclete care rezistă bine, în ciuda abuzurilor și întreținerii defectuoase, deși e bine să le întreții corect ca să te poți bucura la maximum de performanțele lor. Hornet impresionează cel mai mult, per total, dar este și cea mai scumpă de achiziționat pe piața SH. FZ6 impresionează prin sportivitate, dar rămâne o unealtă polivalentă, în timp ce GSR atrage prin prețul scăzut, performanțele echivalente cu ale concurenței și facilitatea pilotajului, mai ales pentru începători și riderii foarte scunzi.

	Honda CB600F Hornet	Suzuki GSR600	Yamaha FZ6
Motor	răcit cu lichid, 4 cilindri în linie, 599 cmc	răcit cu lichid, 4 cilindri în linie, 599 cmc	răcit cu lichid, 4 cilindri în linie, 599 cmc
Putere	102 CP la 12.000 rpm	98 CP la 12.000 rpm	98 CP la 12.000 rpm
Cuplu	63,5 Nm la 9.500 rpm	64,7 Nm la 9.600 rpm	63,1 Nm la 10.000 rpm
Transmisie	ambreiaj multidisc în baie de ulei, cutie de viteze cu 6 trepte	ambreiaj multidisc în baie de ulei, cutie de viteze cu 6 trepte	ambreiaj multidisc în baie de ulei, cutie de viteze cu 6 trepte
Suspensii	față furcă inversată de 41 mm, spate monoamortizor Pro-Link reglabil la pretensionare	față furcă telescopică, spate monoamortizor complet reglabil	față furcă telescopică, spate monoamortizor
Frâne	față 2 discuri de 296 mm, etriere cu 2 pistonașe, spate disc de 250 mm, etrier cu 1 pistonaș	față 2 discuri de 320 mm, etriere cu 4 pistonașe, spate disc de 240 mm, etrier cu 1 pistonaș	față 2 discuri de 298 mm, spate 1 disc de 245 mm
Masă proprie	173 kg	183 kg	180 kg
Preț	2.600 – 4.000 de euro	2.100 – 3.600 de euro	2.100 – 4.000 de euro