TEST BMW F 850 GS Adventure: Pentru mers oriunde

TEST BMW F 850 GS Adventure: Pentru mers oriunde

Noul BMW F 850 GS Adventure a fost lansat la finalul anului trecut, fiind varianta modificată pentru aventuri serioase a lui F 850 GS. L-am luat la un test pe asfalt și în afara lui, ca să vedem de ce este capabil.

foto: Dragoș Savu

Mi-a plăcut întotdeauna vechea gamă F 800 de la BMW, mai ales variantele GS (care încă este motocicleta mea de zi cu zi) și GS Adventure. Nu excelau neapărat prin performanțe sau prin confort, dar aveau aerul acela de motocicletă simplă, pusă pe treabă, cu care te încumeți să înfrunți pustiul, la mii de kilometri depărtare de civilizație. Majoritatea motocicletelor adventure moderne sunt prea complexe ca să-ți dea liniște sufletească atunci când te aventurezi prin locuri neumblate, dar nu și clasicul F 800.

Noul F 850 GS, pe care l-am testat anul trecut, s-a dovedit superior în aproape orice privință predecesorului său, dar poate puțin prea „burghez” acum, cu toată tehnologia, pentru a se preta la aventuri pure și dure. Acum este rândul versiunii Adventure să treacă sub lupă.

BMW F 850 GS Adventure este echipat cu același motor cu doi cilindri paraleli, de 853 cmc, care dezvoltă 95 CP la 8.250 rpm și 92 Nm la 6.250 rpm, un plus clar față de predecesorul F 800 GS Adventure. Motorul are acum fusurile manetoane defazate la 270 de grade, funcționând mai degrabă ca un V2. Există acum doi arbori de echilibrare, în locul bielei false a vechiului propulsor și motorul poate fi limitat la 48 CP pentru posesorii de permis A2.

Ciclistica este și ea asemănătoare cu a modelului F 850 GS, din care derivă. Cadrul este de tip monococă, cu motorul pe post de structură portantă, rezervorul de 23 de litri este amplasat acum în față și suspensiile au o cursă mai lungă decât a modelului precedent.

Bordul digital TFT este excelent: ușor de citit, ușor de navigat, se poate conecta la smartphone.

Când m-am suit prima dată în șaua motocicletei, am observat mai întâi parbrizul reglabil, care pare pur și simplu prea mic pentru o versiune Adventure. Vechiul F 800 GS Adventure avea un ditamai parbrizul, care oferea mult mai multă protecție decât varianta de bază. Acesta, în schimb, deși reglabil, poate fi foarte util în off-road, căci îți permite să-ți duci corpul mult în față fără să-l lovești cu casca, dar nu prea are cum să protejeze cine știe ce. În lateral, însă, protecția este similară cu a lui R 1250 GS Adventure, căci flancurile rezervorului se extind mult în exterior, protejând picioarele de fluxul de aer, un element de confort binevenit mai ales pe vreme rece. Poziția în șa este foarte spațioasă și corectă din punct de vedere ergonomic, iar șaua este mai joasă decât te-ai aștepta de la un GS Adventure. La impresia de șa joasă ajută și faptul că motocicleta este îngustă în zona șeii. Rezervorul este semnificativ mai lat decât al GS-ului „normal”, dar nu ca al fratelui mai mare R 1250 GS Adventure.

Modelul testat de noi era echipat cu toate opțiunile posibile, printre care și bordul digital TFT color, care este foarte ușor de urmărit și prin ale cărui meniuri este destul de simplu de navigat. Parcă bordul pornește cu o oarecare întârziere însă, față de alte modele BMW pe care le-am încercat până acum.

Deși pare masiv, GS-ul Adventure de 850 este relativ ușor de strunit în trafic, păstrând caracteristica de manevrabilitatea și facilitate la viteze mici specifică tuturor GS-urilor. Ghidonul are un unghi de bracaj impresionant, motocicleta este echilibrată și gazul se controlează cu ușurință la viteze mici. Ambreiajul este și el destul de ușor de dozat, astfel încât strecurarea prin spațiile strânse din traficul aglomerat se face destul de ușor, iar lățimea pronunțată din zona rezervorului nu devine un impediment decât dacă spațiile se îngustează foarte mult.

Tragedia normelor Euro 4: toba Akrapovic arată bine, dar nu sună cum te-ai aștepta.

Odată ieșit la drum întins, apreciez verva motorului, care este clar peste orice ar fi putut vechiul GS de 800. Mai mult cuplu de la turații mai joase, un sunet mai viguros și mai multă forță și la turații înalte. Transmisia pare etajată destul de scurt pentru o motocicletă destinată utilizării în regim de touring, căci, la 140 km/h în treapta a șasea, motorul se învârtește la peste 5.000 rpm. Suspensiile funcționează exemplar pe asfalt, fiind și ele la un nivel clar superior vechiului model. Exemplarul testat de mine era dotat cu suspensiile electronice Dynamic ESA, care reușesc acum un truc excelent: pretensionarea se poate seta electronic. Alegi pur și simplu setarea pe care o vrei (doar pilot, pilot plus bagaje, pilot plus pasager) și, atâta timp cât motorul este pornit, pretensionarea arcului suspensiei spate se face automat, prin intermediul unui sistem hidraulic.

Când începi să mergi într-un regim mai sportiv pe asfalt, suspensiile își arată din nou calitatea față de predecesor, dar furca tinde să plonjeze puțin în prima parte a cursei atunci când frânezi mai tare. Pe de altă parte, roata de 21’’ de pe față oricum te îndeamnă să abordezi mai degrabă un stil fluid pe viraje, fără intrări în curbă pe frâne. Acestea fiind zise, rezervorul plasat în față asigură un echilibru mult mai bun decât al versiunii precedente, pe al cărei tren față nu simțeai niciodată că te poți baza cu adevărat. Acum motocicleta este chiar plăcută pe viraje, indiferent de ritmul abordat, căci simți mult mai bine roata față și poți trage de gaz cu convingere la ieșire din curbe, fără teama că vei ieși larg.

Confortul la drum este și el exemplar, cu excepția protecției aerodinamice limitate oferite de parbriz, chiar și în cea mai înaltă poziție. Clar se impune un parbriz mai mare din gama de accesorii, dacă ai de gând să devorezi kilometri la viteze susținute.

În off-road, rezervorul mutat în față face minuni pentru comportamentul motocicletei. Și vechiul F 800 GS Adventure se descurca mai mult decât decent, dar, când rezervorul de 24 de litri era plin, simțeai tot timpul motocicleta încărcată pe spate, cu fața într-o stare incertă. Dacă încercai să închizi trasa în viraje din gaz (un mod foarte plăcut de a lua viraje în afara asfaltului), încărcarea excesivă a spatelui făcea motocicleta să reacționeze prea brusc la pierderea și recâștigarea aderenței. Acum, însă, pilotajul sportiv în off-road este o plăcere, iar suspensiile încasează foarte bine toate solicitările.

Suspensii electronice adaptive: exemplare ca eficiență și facilitate a reglajelor.

Așadar, până acum am conturat profilul lui BMW F 850 GS Adventure ca o motocicletă cu adevărat polivalentă, un aventurier modern, atât pe asfalt, cât și în afara lui. Din punctul meu de vedere, singura problemă adevărată pe care o are noul aventurier de cilindree medie al bavarezilor este faptul că tehnologia și prețul îl plasează cam aproape de vasul amiral al gamei GS – R 1250. Aceasta este cea mai bine vândută motocicletă BMW, fiind un punct de referință în materie de enduro-tourere. Prețul de bază al lui F 850 GS Adventure este 12.850 de euro, dar, când adaugi toate opțiunile prezente pe modelul testat de noi (și multe dintre ele sunt irezistibile), motocicleta ajunge la aproape 16.000 de euro, ceea ce înseamnă deja mai mult decât un R 1250 GS în varianta de bază. Ceea ce nu ar fi o problemă atât de mare, dacă F 850 și-ar fi păstrat cumva nișa de aventurier pur și dur, cu mai puțină tehnologie și un aer de vehicul indestructibil. Evident, problema cu acea nișă este că sunt din ce în ce mai puțini clienți care se încadrează în ea. Așa că noul model, extrem de competent de altfel, a devenit un „mini R 1250 GS”, ceea ce îi va face pe mulți clienți să se întrebe „Dacă tot plătesc atât, de ce să nu plusez puțin și să am maximul posibil?” Evident, va rămâne dintre ei un nucleu dur de rideri care preferă suspensii convenționale și o roată față de 21” pentru aventurile lor, dar aceștia nu sunt foarte mulți.

Frânele sunt corecte, dar nu mai mult de atât. Oricum, un pas mare peste vechiul model.

DATE TEHNICE

Motor   2 cilindri paraleli, 853 cmc, răcit cu lichid, DOHC

Putere  95 CP la 8.250 rpm

Cuplu    92 Nm la 6.250 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, finală cu lanț, ambreiaj multidisc în baie de ulei

Suspensii             față furcă inversată de 43 mm, spate monoamortizor, reglare electronică și adaptivă Dynamic ESA

Frâne    față 2 discuri de 305 mm, etriere cu 2 pistonașe, spate disc de 265 mm, etrier cu 1 pistonaș

Masă proprie     244 kg cu plinurile făcute

Preț       12.850 euro (15.920 euro cu toate opțiunile) – www.bmw-motorrad.ro

BMW Motorrad

Comentarii

comentarii

©2014 Motobikes.Toate drepturile rezervate!

RL GLOBAL ACTIV SERVICES. J40/16964/21.10.2008 RO 16864852 Adresa: Str. Dr. Taberei, nr 109, Bl. A7, Sc C, Ap. 33, Bucuresti.

MOTOBIKES aparține grupului de presă IN MOTION MEDIA.

Conectează-te folosind datele de autentificare

sau    

Ați uitat datele dvs.?

Create Account