Test BMW F 850 GS: Emanciparea

Test BMW F 850 GS: Emanciparea

BMW F 850 GS este un pas înainte semnificativ față de predecesor, conform bavarezilor. Motorul și ciclistica sunt complet noi și motocicleta promite mai multe performanțe, mai multă tehnologie și un consum mai mic. Să vedem despre ce e vorba, zic.

Foto: Dragoș Savu

Acest test are o deosebită importanță pentru subsemnatul, căci de ceva ani încoace, mă număr printre cei 165.000 de posesori de BMW F 800 GS și F 700 GS care s-au adunat de-a lungul celor 10 ani de carieră a enduro-tourer-ului german de cilindree medie. Și, inevitabil, întrebarea pe care am să mi-o pun cândva, pe parcursul testului, va fi: „Aș da motocicleta mea, de care m-am atașat după 40.000 km în toate condițiile, pe noul model?”

Motocicleta este mai civilizată, arată mai bine decât predecesorul, dar pare mai sensibilă la tăvăleală în off-road.

Așadar, iată-mă în șaua noului F 850 GS într-o după-amiază la final de vară, cu rezervorul plin și dor de ducă. Am gume Michelin Anakee Wild, care reclamă măcar puțin off-road în acest test, spre bucuria mea, căci acolo vreau să văd mai mult care-i treaba cu noul model. Așadar, cap compas Curtea de Argeș, pe autostrada București-Pitești. Până să ajung acolo, trebuie să traversez un București aglomerat, joi după-amiaza. Nicio problemă pentru noul aventurier bavarez. Este cel puțin la fel de manevrabil și de facil ca modelul precedent, încape peste tot, e bine echilibrat și îmi ușurează treaba în timp ce fac tot felul de manevre creative pe bulevardele aglomerate din capitală.

Bordul TFT este excelent. Oferă o mulțime de informații și este ușor de urmărit, chiar și în bătaia soarelui. Dar se pătează destul de ușor, ceea ce poate fi enervant. În plus, costă 600 de euro. Pe care eu, unul, i-aș da.

Motorul are manetoanele defazate la 90 de grade și ordinea de aprindere modificată, astfel încât funcționează și se aude ca un V2. Adică are un sunet mai gros și mai plin și trage mai hotărât la regimuri medii, unde chiar se simte un vârf de cuplu destul de important. Pe de altă parte, la turații foarte joase, sub 2.000 rpm, parcă merge cam sacadat și mai puțin lin decât predecesorul. Per total, însă, se aude mai bine, are mai multă forță și este mai plăcut decât cel de 800 cmc de pe motocicleta mea. Quickshifter-ul prezent pe modelul de test (care era cam full-option, de altfel) funcționează mai bine decât pe R 1200 GS, dar zgomotele mecanice de tot felul parcă sunt în continuare prezente mai mult decât la modelele concurenței (mai ales cele din Japonia). Astfel, cineva care este obișnuit cu o motocicletă la care se aude doar evacuarea se va găsi distras din când în când de tot felul de mici zgomote din motor și transmisie. Vreun „ipohondru mecanic” ar putea chiar să creadă că motocicleta are vreo problemă, dar e pur și simplul modul în care funcționează mecanica bavareză de ani buni încoace.

Motocicleta este mai ușor de pilotat pe asfalt, datorită greutății mai bine distribuite și suspensiilor superioare. Confortul este cel puțin decent, dar protecția la vânt ar putea fi mai bună.

Odată ieșit din oraș, folosesc excelentul pilot automat pe autostradă la 140 km/h. Motocicleta este în continuare destul de confortabilă, dar parbrizul de serie este destul de mic și protecția aerodinamică e modestă pentru o motocicletă cu pretenții de tourer. Fix aceeași problemă ca la vechiul meu GS. Dar problema se rezolvă foarte ușor, optând pentru un parbriz mai mare din catalogul de accesorii BMW sau de la vreun producător aftermarket. Vibrațiile (o problemă perpetuă la motocicleta mea) sunt mult diminuate, asta datorită celor doi arbori de echilibrare contrarotativi, folosiți în locul vechii soluții cu a treia bielă. Vibrațiile nu au dispărut de tot, fiind încă prezente puțin pe la 6.000 rpm, dar nu sunt deranjante aproape deloc, căci sunt mult mai puțin intense și au o frecvență mai joasă. Șaua mai joasă pare mai comodă și mai bine gândită ergonomic decât a vechiului model, dar, după o oră petrecută în șa, posteriorul mi-a amorțit cam la fel ca pe șaua vechiului model. După ce ies de pe autostradă, mă uit prin meniurile bordului TFT color de 6,5 inci și constat că motocicleta a consumat extrem de puțină benzină, deși am parcurs orașul prin aglomerație și am mers susținut odată ieșit din București.

Trec de plictisitorul drum dintre Pitești și Curtea de Argeș, apoi ajung la zona interesantă, la poalele Transfăgărășanului. Suspensiile motocicletei încep să aibă de lucru pe asfaltul denivelat, mai ales la un ritm destul de repejor, pe viraje. Mă cam grăbesc, căci mă așteaptă prietenii din Sibiu la o terasă în seara asta și mai am ceva drum de bătut. Suspensiile sunt clar superioare vechiului model. Sistemul Dynamic ESA al suspensiei spate chiar pare să facă o diferență în diferitele moduri. Suspensia față este tot fără niciun fel de posibilități de reglaj, dar merge mult mai bine, are mișcări mai bine controlate atât pe comprimare, cât și pe revenire. Astfel, pot trage destul de tare pe asfaltul dinamitat care urcă spre Vidraru. Ajuns la baraj, o iau prin tunelul din stânga, pe porțiunea de off-road plină de bălți cu noroi. Aici își intră în pâine pneurile Anakee Wild și suspensiile au din nou de muncă, în modul Enduro, de data asta. Chiar și când trag destul de tare, suspensia se mișcă bine, motocicleta este stabilă și ușor de controlat. Poziția este foarte nimerită, atât stând pe șa, cât și stând în picioare pe scărițe, deși rezervorul noului model este vizibil mai lat decât al motocicletei mele din 2014. După câțiva kilometri, mă răzgândesc și mă întorc la asfalt, căci îmi dau seama că voi pierde prea mult timp dacă insist să continui până la capătul drumului care trece pe la Cumpăna.

Înapoi pe asfalt, trec deja în modul „Expres”, căci în scurt timp se va întuneca și nu îmi place să iau viraje pe întuneric. Devorez asfaltul până sus, în cel mai înalt punct al Transfăgărășanului, și constat următoarele: pneurile cramponate Anakee Wild sunt surprinzător de bune și de intuitive pe asfalt, motocicleta se mișcă mai bine pe asfalt decât vechiul model, datorită în principal rezervorului de benzină amplasat în față, care încarcă mai bine roata față și îți dă mai multă încredere să forțezi la intrarea și în apexul virajelor. Astfel, roata față de 21’’ nu mai este o piedică atât de mare atunci când vrei să înclini motocicleta puternic și decis și să susții un ritm rapid. Comportamentul pe viraje este cât se poate de precis, iar frânele prind mai bine și furca susține mai bine motocicleta pe decelerări, căci nu mai plonjează atât de drastic precum cea a vechiului model. Una peste alta, BMW F 850 GS este o motocicletă plăcută și distractivă pe viraje: intră frumos în curbă, e stabilă și intuitivă și are un cuplu zdravăn la ieșire, care te propulsează spre următorul viraj.

Jantele cu spițe sunt acum tubeless, căci spițele sunt prinse pe jantă în afara zonei de etanșare a pneului. Mult mai practic decât la F 800 GS.

Ajung la Sibiu și, a doua zi, însoțit de prietenul Radu „Vrăjitoru’” Prie, pe al său V-Strom 650, plec în căutarea unui traseu frumos de off-road. Pe care îl și găsim încă de dimineață, apoi ne avântăm pe el. Din nou, F 850 impresionează. Încasează bine denivelările, suspensiile lucrează clar mai bine decât ale vechiului model și, deși e mai jos și pare mai „stradal”, nu lovește cu scutul pe niciunde. În același timp, deși se descurcă foarte bine, parcă am o opreliște în mă aventura pe trasee dificile. Poate opreliștea e cauzată și de faptul că nu e motocicleta mea și nu vreau s-o duc înapoi la BMW România zgâriată (sau mai rău, făcută pachet), dar cred că e puțin de vină și aerul mai civilizat, mai burghez, al motocicletei.

Lui F 850 GS îi stă bine pe coclauri. Și ajunge relativ ușor acolo.

Clar este mai performantă, mai confortabilă și mai „deșteaptă” decât al meu F 800, dar pare să aibă mai mult plastic pe laterale; pare că, dacă m-aș duce pe unele dintre traseele mai grele pe care mi le propune Radu, aș sta cu o frică permanentă că noul GS nu va rezista unor trânte mai serioase în felul în care a rezistat tancul meu de acasă. Și, poate de aceea, nu sunt 100% convins că aș da 800 GS-ul meu pe noul 850 GS, deși e o motocicletă mai bună în cam orice fel măsurabil. Parcă a pierdut puțin din aerul acela de aventurier simplu, gata să străbată cele mai dure sălbăticii. S-a cumințit și are nevoie de tratament mai civilizat. Ori, dacă aș vrea confort maxim, cuplu și tehnologie, aș opta mai degrabă pentru R 1200 GS. Sau poate, pur și simplu, m-am atașat prea tare de bolidul meu, după atâția kilometri petrecuți împreună.

 

DATE TEHNICE

Motor   2 cilindri paraleli, răcit cu lichid, 4 timpi, DOHC, 853 cmc

Putere  95 CP la 8.250 rpm

Cuplu    92 Nm la 6.250 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin lanț, ambreiaj multidisc în baie de ulei

Suspensii             față furcă inversată de 43 mm, nereglabilă, spate monoamortizor fără pârghii, Dynamic ESA opțional

Frâne    față 2 discuri de 305 mm, etriere cu 2 pistonașe, spate 1 disc de 265 mm

Masă proprie     229 kg cu rezervorul plin

Preț       11.700 euro (www.bmw-motorrad.ro)

 

BMW

Comentarii

comentarii

©2014 Motobikes.Toate drepturile rezervate!

RL GLOBAL ACTIV SERVICES. J40/16964/21.10.2008 RO 16864852 Adresa: Str. Dr. Taberei, nr 109, Bl. A7, Sc C, Ap. 33, Bucuresti.

MOTOBIKES aparține grupului de presă IN MOTION MEDIA.

Conectează-te folosind datele de autentificare

sau    

Ați uitat datele dvs.?

Create Account