Test BMW S 1000 RR: Torpila inteligentă

În 2015, BMW a reînnoit modelul care era deja un punct de referință în categoria supersportivelor de 1.000 cmc – S 1000 RR. Mai multă putere, mai multă agilitate și tehnologie care pare luată direct de pe un avion de vânătoare. Cum stă pe stradă? Vom vedea în cele ce urmează.

[wzslider]

foto: Andrei Barbu

Voi începe acest articol cu o mărturisire: exemplarul de BMW S 1000 RR 2015 nou-nouț pe care îl vedeți în aceste imagini a fost testat de către subsemnatul într-un mod mai exhaustiv decât aș fi vrut. L-am luat în primire de două ori anul acesta și, de ambele dăți, motocicleta a făcut cunoștință cu asfaltul, spre marea mea rușine. Am testat zeci, chiar sute de motociclete în cariera mea de jurnalist moto și, de cele mai multe ori, acestea au fost returnate fără măcar o zgârietură. Dar karma și, probabil, propria-mi incompetență au făcut ca acest superb S 1000 RR, în culoarea mea preferată, să-mi cadă victimă nu o dată, ci de două ori în câteva luni. Din fericire, ambele „evenimente” au avut loc la viteză mică, eu am fost rănit doar în orgoliu și motocicleta s-a arătat foarte rezistentă la tăvăleală, scăpând cu doar câteva daune la nivel cosmetic și rămânând complet funcțională de fiecare dată.

Dar, trecând peste aceste momente (ușor de zis, dar greu de făcut pentru cineva care avea pretenția că nu este genul care dă motociclete pe jos cu una, cu două), să ne uităm mai îndeaproape la noul RR. Motorul de 999 cmc este mai puternic cu 6 CP, ajungând acum la 199 CP. Desigur, s-a ajuns la un nivel la care acest număr nu mai înseamnă ceva revoluționar, având în vedere că puteri care ating sau depășesc numărul magic de 200 CP sunt declarate de mai mulți dintre concurenți (Yamaha R1, Ducati Panigale 1299, Aprilia RSV4 RF). Dar istoria ne învață că motocicletele BMW de obicei dezvoltă exact ce promit sau chiar ceva mai mult atunci când sunt puse pe bancul dinamometric, în timp ce majoritatea concurenților ies în minus la numărătoare, câteodată cu diferențe destul de mari (vechiul model de R1 apărea în mod constant în teste cu puteri de 155-158 CP la roată, în condițiile unei puteri declarate de 182 CP la arbore). În plus, motorul bavarez are acum și mai mult cuplu (cu 1 Nm în plus la valoarea maximă), mai ales începând cu 5.000 rpm. Acum există și un platou de cuplu absolut zdrobitor între 9.500 (112 Nm) și 12.000 rpm (113 Nm). Motocicleta este acum mai ușoară, având 204 kg pe cântar cu rezervorul plin, iar cotele ciclisticii au fost revizuite pentru un plus de agilitate la schimbările de direcție, fără a o face însă prea nervoasă, căci bavarezilor nu le plac motocicletele instabile.

La un prim contact cu noul RR, observ estetica mai plăcută decât a predecesorului. S-a păstrat aspectul asimetric al farurilor, dar formele sunt mai alungite și mai ascuțite, făcând întreaga siluetă a lui S 1000 ceva mai grațioasă decât înainte. Dacă despre vechiul model nu puteam spune că arată bine, înlocuitorul său poate fi numit o sportivă destul de arătoasă, după standardele mele. Desigur, nu e vreun Panigale din acest punct de vedere, dar nici nu încearcă să fie. Inginerii bavarezi și-au concentrat toată atenția pe crearea unei motociclete cu performanțe de cel mai înalt nivel, dar care să-și păstreze o urmă de caracter practic și să fie utilizabilă în viața de zi cu zi, nu doar o unealtă pentru devorat circuitele. De aceea, noul RR are un post de pilotaj foarte primitor cu rideri de toate dimensiunile. Desigur, poziția în șa este una sportivă, dar nu extremă. La 1,84 m, stau înghesuit pe majoritatea sportivelor moderne, foarte compacte și adunate, dar pe S 1000 RR mă simt foarte în largul meu. Genunchii nu stau prea îndoiți, ghidonul nu e nici prea departe, nici prea aproape și, odată ce am luat puțină viteză, mi se pare că aș putea folosi racheta bavareză pe post de sport-tourer, dacă aș găsi o soluție pentru bagaje. Caracterul practic este evident și când plec de pe loc și mă strecor prin traficul aglomerat din oraș. În mod normal, un astfel de superbike este un coșmar la deplasarea prin oraș – suspensii rigide, motor care se încinge și-ți transmite căldură, unghi de bracaj foarte mic etc. Dar noul RR limitează aceste neplăceri la un minimum. Desigur, unghiul de bracaj este foarte mic, dar poziția de pilotaj și echilibrul general face controlul la viteze mici o treabă destul de ușoară pentru genul acesta de motocicletă. Motorul se încălzește, dar nu te arde la picioare atât de tare ca unele dintre concurente. Și felul lin în care pune cuplul la roată face deplasarea prin oraș destul de plăcută.

Dar, cum este cazul cu orice rachetă sol-sol din această categorie, pe drumuri publice și, mai ales, în oraș, te simți ca și cum ai merge cu o motocicletă de competiție în permanență pe o linie a boxelor foarte aglomerată la circuit. Mereu foarte încet, mereu cu grijă, mereu așteptând momentul în care restricțiile se termină și poți s-o folosești la adevărata ei capacitate. Doar că, pe stradă, restricțiile nu se termină niciodată cu adevărat. Cu toate acestea, la drum întins, sportiva bavareză de dovedește plăcută, docilă și relativ confortabilă, deși te anunță mereu că este foarte departe de orice fel de limită. Ca să putem testa cu adevărat noul RR, am ajuns pe circuitul Motorpark România, la Adâncata, care a avut bunăvoința să ne găzduiască excesele. Odată intrat pe pistă, S 1000 RR își arată adevărata față. Cuplu peste tot, putere care vine în valuri și pare să nu se mai termine, frâne demonic de eficiente – noul RR este o uzină de provocat senzații tari. Totul ținut în limitele siguranței de sistemul ABS, acum mai bine reglat pentru utilizare în regim sportiv, de controlul tracțiunii DTC și de sistemul de suspensii electronice și adaptive DDC. Bestia bavareză este destul de ușor de stăpânit pe pistă, pentru o motocicletă de aproape 200 de cai-putere. Îmbunătățirile față de modelul precedent se simt clar: motorul trage mai bine încă de la regimuri medii, schimbările de direcție se fac mai ușor și motocicleta este mai precisă și mai ușor de ținut pe trasa ideală. Frânele sunt extrem de puternice, dar nu devin în nici un moment brutale sau greu de controlat, iar stabilitatea pe frânare este mai bună decât a modelului precedent, în ciuda decelerărilor aproape absurd de puternice.

Deși i se simte vocația predominant stradală, S 1000 RR mă face să mă simt foarte în largul meu pe circuit, mai mult chiar decât Yamaha R1 pe care am testat-o și aici cu ceva vreme în urmă. Diferența majoră este că R1 se comportă ca o unealtă destinată exclusiv circuitului, cu spatele înalt, rigidă și precisă, dar care necesită un pilot serios în șa pentru a-și atinge potențialul. La nivelul meu de pur amator, S 1000 RR pare ceva mai ușor de gestionat, deși se simte o idee mai puternic, atât ca motor, cât și ca sistem de frânare. Singurul lucru care nu-mi place la RR este felul în care acționează sistemul DDC pe circuitul destul de denivelat de la Adâncata. Necesită o schimbare radicală a reglajelor, căci suspensiile par vagi și oarecum nesigure pe denivelările luate la viteze mari, cu motocicleta înclinată. Pe stradă, în schimb, sistemul își face treaba mai presus de orice reproș. De fapt, pot spune că sunt cele mai bune suspensii de supersportivă pe care le-am văzut vreodată, la rularea pe drumuri publice. Pe pistă, se comportă foarte bine la frânarea puternică de la capătul liniei drepte, dar, la denivelările luate pe accelerație, mi s-a părut că nu îmi conferă siguranța necesară.

Sistemul Shift Assist Pro a funcționat impecabil în toate situațiile, atât la schimbarea în treaptă superioară, cât și în inferioară. Un avantaj important pe pistă, căci schimbarea treptelor pe frânare îți consumă mai puține resurse. Controlul tracțiunii este foarte rafinat, mai ales în modul Race, intrând în funcțiune foarte progresiv și controlând perfect motricitatea roții spate. Un factor limitator pe pistă, pentru mine, au fost pneurile Bridgestone S20 Evo din echiparea de serie. Acestea sunt axate mai degrabă pe pilotajul stradal și, pe pistă, dacă nu le scazi presiunea la circa 2,0 bar față/spate, nu se încălzesc suficient, mai ales dacă temperatura ambiantă nu este foarte ridicată. De unde și pierderea aderenței în ultimul viraj al circuitului Motor Park, care a dus la un rușinos lowside. Dar felul în care S 1000 RR a rezistat căzăturii m-a convins și că sportiva bavareză este o alegere foarte bună pentru cine vrea să meargă foarte mult pe pistă, eventual în competiții. În aceeași situație, un Ducati Panigale cu motor portant se poate strica mult mai tare.

Argumentul financiar este și el în favoarea lui S 1000 RR. Noul model începe de la un preț de bază de 17.180 euro și frizează cu numărul magic 20.000 cu toate opțiunile (care includ manșoane încălzite și cruise control, în stil clasic BMW). Desigur, nu este chiar un chilipir, dar e sub majoritatea concurenților direcți – R1, Panigale, RSV4. Singura afacere mai bună ar putea fi reprezentată de Kawasaki ZX-10R, la 15.500 euro în varianta cu ABS. Dar acesta nu se apropie de bavareză ca nivel tehnologic. Așadar, nemții se pot declara mulțumiți: cu noul S 1000 RR au reușit un adevărat tur de forță – au îmbunătățit semnificativ o motocicletă deja foarte performantă, care este acum, probabil, cea mai bună din clasa sa pe stradă și gata de competiție la cel mai înalt nivel pe pistă cu un minimum de modificări.

CE NE PLACE