Cea mai nouă iterație e legendarei Honda Africa Twin este cu siguranță o motocicletă deosebită, nu neapărat prin cifrele seci, care tind mai degrabă să nu impresioneze, ci prin senzația pe care ți-o transmite în pilotaj. Am testat varianta Adventure Sports, pregătită pentru aventuri serioase, cu transmisia automată DCT.
foto: Dragoș Savu
Honda Africa Twin este un nume care rezonează puternic printre amatorii de motociclete adventure, aducându-le aminte de bolizii de rally din Paris-Dakar, în a doua jumătate a anilor ’80. Îmi aduc aminte că, prin 1990, o Honda NXR 750, modelul din care a derivat prima Africa Twin, a fost printre primele motociclete care m-au făcut să mă gândesc „Vreau una exact ca asta!”. Era o poză într-o revistă cu Cyril Neveu sărind peste o dună la ghidonul a ceea ce părea un bolid de neoprit. Farurile rotunde duble încă mi se par unul dintre cele mai dezirabile elemente la o motocicletă, de atunci încolo.
Prima Africa Twin a avut parte de o carieră îndelungată, ieșind din producție abia în 2003, după 15 ani de succes neîntrerupt. A durat ceva până ce Honda a reluat seria, dar când a făcut-o în sfârșit, i-a reușit de minune. În 2018, această a doua serie de Africa Twin a fost actualizată, motorul cu doi cilindri, de 998 cmc, primind o accelerație de tip ride-by-wire, care vine la pachet cu moduri de pilotaj selectabile de la ghidon, plus alți parametri reglabili, precum dezvoltarea puterii și frâna de motor. Motorul are acum conductele de admisie mai lungi și un plus de cuplu și de promptitudine la turații joase și medii.
Motocicleta arată însă la fel, ceea ce este un lucru foarte bun. Majoritatea motocicletelor adventure nu sunt cu adevărat frumoase și nici nu încearcă să fie. Ideea este să sugereze aptitudinile de aventurier autentic prin aspect, să pară solide, indestructibile. Honda Africa Twin este singura care reușește toate aceste lucruri, dar este și o motocicletă cu adevărat frumoasă. Formele, proporțiile, toate sunt parcă ideale, mai ales în versiunea Adventure Sports, mai înaltă și mai impunătoare, în schema coloristică tricoloră. Am condus multe motociclete adventure, cam toate mi-au plăcut, dar această Africa Twin este singura care m-a făcut să mă uit în urmă admirativ după ce am parcat-o.
Dacă ne uităm la cifrele pure ale motocicletei, în varianta testată de noi, nu prea ar fi cazul să ne entuziasmăm. Motorul cu doi cilindri paraleli dezvoltă 95 CP, o putere respectabilă, dar mult în urma rivalilor europeni de cilindree mare, care vin în segmentul adventure cu puteri de peste 150 CP. Nici cuplul de 98 Nm nu este ceva care să te pună pe jar, nu într-o epocă în care există motociclete care depășesc 140 Nm. Apoi, te-ai gândi că Africa Twin, fiind de cilindree inferioară rivalilor mai puternici, ar trebui să fie mult mai ușoară, recuperând astfel din performanțe. Dar Africa Twin în versiunea Adventure Sports cu transmisie automată cântărește 253 kg cu plinurile făcute (cea cu transmisie convențională este cu 10 kg mai ușoară). Asta înseamnă că este în aceeași zonă de greutate cu rivalii mai mari, mai puternici și mai bine echipați.
Bine, veți spune voi, atunci ce aduce nou această Africa Twin? Cu ce ar trebui să ne atragă? Răspunsul la această întrebare îl găsești cel mai simplu când te sui în șa și faci kilometri. Pentru că această motocicletă este întruchiparea vie a ideii că unele vehicule sunt mai mult decât suma pieselor care le compun. Deși Africa Twin nu excelează în niciun mod măsurabil, este, fără îndoială, una dintre cele mai reușite motociclete adventure pe care am mers vreodată.
Poziția în șa este foarte bine gândită, spațioasă și corectă din punct de vedere ergonomic. Și când te ridici în picioare, pentru ture în off-road, parcă totul este unde ar trebui să fie. La versiunea Adventure Sports, bordul digital este înclinat puțin spre orizontală, ca să-l poți urmări mai bine atunci când pilotezi din picioare. Calitatea finisărilor, a culorilor și a materialelor este ireproșabilă, în stil tipic Honda, dar cu ceva în plus, ca pentru un model Honda mai premium. Șaua pare înaltă, la 900 mm, dar îngustimea motocicletei în zona șeii facilitează punerea picioarelor pe sol chiar și pentru riderii care nu au înălțime de baschetbaliști. Deși am mai mers pe modele Honda cu DCT, când plec de pe loc, mâna mi se întinde instinctiv către maneta de ambreiaj inexistentă și piciorul stâng apasă pe un spațiu gol acolo unde ar trebui să fie schimbătorul.
Și felul în care funcționează transmisia automată a fost regândit de anul trecut, așa că orice mici inconveniente pe care le-am observat când am testat modelul anterior, acum trei ani, au dispărut aproape de tot. Controlul la viteze mici este foarte facil, odată ce te obișnuiești. Poți accelera fin și astfel ambreiajul nu se cuplează de tot, rămânând în regimul de patinare și permițându-ți să faci manevre de finețe prin spații strânse, ajutându-te de frâna spate. În oraș, sistemul DCT este foarte binevenit, căci scutește mâna stângă de efortul de a strânge și elibera continuu maneta de ambreiaj. În modul standard de funcționare, D, cutia schimbă foarte devreme, astfel încât te trezești că mergi în treapta a șasea începând de la 60 km/h. Ai și trei moduri sport la dispoziție, fiecare dintre ele permițând turarea ceva mai agresivă a motorului înainte de schimbarea în treaptă superioară. Personal, am preferat Sport 2 și Sport 3. Există și modul Manual, în care schimbi tu de la două butoane de pe ghidonul stâng. Dar poți schimba și când motocicleta este în modurile automate, căci te va asculta. Ideal mi s-a părut folosirea modului Sport 3, cu ocazionale corecții din butoanele de pe ghidon atunci când mi se părea că lasă motorul să se tureze prea mult pentru gustul meu într-o anumită treaptă.
Motocicleta este mare, înaltă și simți că mergi pe un vehicul zdravăn, dar este dezarmant de ușor de controlat în trafic. Stai undeva sus și de acolo vezi până departe, iar sunetul motorului este excelent, o combinație perfectă între bas și bariton. Propulsorul cu doi cilindri trage superb la turații joase și medii, accelerările fiind vehemente, mai puternice decât ai crede, la 95 CP și peste 250 kg. Noul sistem Ride by Wire face și mai ușoară controlarea accelerației, iar modurile de pilotaj selectabile de la ghidon reglează automat livrarea puterii, frâna de motor și controlul tracțiunii la niveluri presetate. Dacă nu ești mulțumit de niciunul dintre acestea, poți să reglezi tu cum vrei fiecare parametru, în modul User. Personal, am preferat modul 1 (din 3) la putere (cel mai agresiv), 1 (din 3) la frâna de motor (cea mai puternică) și 1 (din 7) la controlul tracțiunii (cel mai puțin intruziv). Mai există și modurile Tour (pentru utilizarea la drum întins), Urban (oraș) și Gravel (off-road).
La drum întins, motocicleta este foarte confortabilă la viteze susținute, datorită parbrizului mai înalt. Astfel, poți merge cu viteze de până la 160 km/h în deplin confort. Vibrațiile sunt limitate (dar nu inexistente), iar treapta a șasea este etajată mai degrabă pentru consum și confort la touring, nu pentru accelerație. De altfel, odată ce ieși la drum întins, observi relativa lipsă de putere a lui Africa Twin față de concurenții europeni de cilindree mai mare. După ce treci de 140 km/h, accelerațiile se domolesc semnificativ, ceea ce nu este cazul la motociclete de peste 130 CP.
Pe viraje, Africa Twin Adventure Sports merge mult mai bine decât ai crede că se poate cu o motocicletă de 250 kg, cu gardă la sol de 270 mm și roată față de 21’’. Este precisă, agilă și foarte plăcută, indiferent de calitatea suprafeței de rulare. Suspensiile Showa își fac treaba admirabil, dar, dacă frânezi agresiv, furca va plonja destul de mult. Cu astfel de motociclete, ideea este să ai un stil de pilotaj „rotund”, fără frânări agresive la intrările în viraj și astfel vei putea să te miști rapid și elegant pe viraje.
Când am ieșit în off-road am fost cu adevărat uimit de ce știe să facă Honda Africa Twin Adventure Sports. Suspensiile funcționează perfect, motocicleta este echilibrată și ușor de controlat, în ciuda greutății și cuplului, transmisia DCT merge mai bine decât îmi aminteam de la vechiul model… ce să mai, e greu să-i găsesc defecte. E distractivă, te ajută, găsește tracțiune acolo unde n-ar trebui să fie și trece cu ușurință peste obstacole care arată intimidant. La viteze foarte mici, în picioare pe scărițe, se controlează incredibil de fin și de ușor și tinde să te facă să pari un rider mai bun decât ești.
La finalul testului am înțeles cu adevărat că orice motocicletă este mai mult decât suma cifrelor seci care o descriu. Honda Africa Twin Adventure Sports nu ar avea de ce să te dea pe spate, atunci când îi citești fișa tehnică, dar felul în care toate componentele sunt legate într-un pachet complet și bine pus la punct, cum arată, cum sună, cum răspunde la comenzi, pe scurt, cum interacționează cu tine – toate acestea te fac să ți-o dorești.
Dacă mi-aș lua mâine o Africa Twin Adventure Sports, aș opta totuși pentru transmisia convențională, deși e greu să-i găsesc un defect DCT-ului. Pur și simplu aș vrea să economisesc 1.100 de euro și 10 kilograme, chiar dacă asta înseamnă să-mi lucrez ceva mai mult decât aș vrea antebrațul mâinii stângi. De asemenea, la drum întins, pe autostradă, mi-aș fi dorit un sistem cruise control, care nu este disponibil și pe care unii rivali îl au, chiar și la clase mai mici de preț și de cilindree. Când vine vorba despre motociclete adventure autentice, nu prea ai cum să găsești una mai completă decât Africa Twin. Dacă vrei mai degrabă touring pe asfalt, cu pasager și multe bagaje, probabil vei fi mai degrabă încântat de rivalii de cilindree mai mare, cu mai multă putere și un plus pe partea de sisteme electronice. Una peste alta, Honda Africa Twin își justifică din nou statutul de legendă în lumea moto: e genul de motocicletă care te face să te îndrăgostești.
La 14.790 de euro (15.890 de euro cu DCT), Africa Twin Adventure Sports este departe de a fi o motocicletă ieftină, dar, când vine vorba de confort și plăcere a pilotajului pe asfalt, combinate cu aptitudini reale de off-road serios, nu prea are rival.
DATE TEHNICE
Motor 2 cilindri paraleli, 998 cmc, răcit cu lichid
Putere 95 CP la 7.500 rpm
Cuplu 98 Nm la 6.000 rpm
Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, automată DCT, finală cu lanț
Suspensii față furcă inversată de 45 mm, cursă 230 mm, spate monoamortizor
Frâne față 2 discuri de 310 mm, etriere radiale, spate disc de 256 mm
Masă proprie 243 kg cu plinul făcut, 253 kg în varianta DCT
Preț 14.790 de euro (15.890 în varianta DCT) www.honda-moto.ro
