Test Kawasaki KLX230: poftim aventură!

Într-o lume plină de motociclete blindate de tehnologie, cu motoare puternice și electronică complexă și rafinată, o motocicletă simplă și la obiect, precum Kawasaki KLX230, poate fi ca o gură de aer proaspăt.

foto: Dragoș Savu

Dacă frunzărești site-uri în căutarea unei motociclete adventure care să te ducă departe de civilizație, dar suspini de fiecare dată când te uiți la rubrica „preț” și vezi valori care depășesc binișor 10.000 de euro, am o idee pentru tine. Cu mulți ani în urmă, motocicletele adventure erau simple, aveau suspensii cu cursă lungă, roată de 21’’ pe față și erau gândite să facă față la incursiuni serioase în off-road. Și erau proiectate astfel încât, dacă se strica ceva, să poată fi reparat fără prea mare bătaie de cap astfel încât să ajungi până în cel mai apropiat oraș fără să ai nevoie de platformă.


Multe dintre ele erau mici și ușoare, precum clasicele și regretatele Suzuki DR350. Deloc rapide, dar suficient de puternice cât să susțină o viteză decentă de croazieră pe asfalt și, în același timp, suficient de ușor de strunit în off-road ca să-ți permită să ajungi destul de departe în sălbăticie fără să ai abilități de pilotaj la nivelul lui Toby Price.
Când m-am suit în șaua micului Kawasaki KLX230 de la United Motors, mi-am adus aminte de aceste motociclete legendare din anii ’80 și ’90 și de cât de mult mi-au plăcut de fiecare dată când m-am suit în șaua lor, fie că se numeau Suzuki DR, Kawasaki KLE sau KLX ori Honda Dominator.


Cu modelul KLX230, Kawasaki nu îți propune un off-roader modern cu care să înfrunți traseele vreunei curse de enduro, cu gazul în plin și cronometrul în gând. Ci mai degrabă un vehicul simplu, ușor, cu suspensii înalte, facil de pilotat și de întreținut, cu care să ajungi cam oriunde vrei tu. Nu foarte repede, desigur, pentru că motorul monocilindric este răcit cu aer și dezvoltă doar 19 CP și 20 Nm. Un impas pentru începători îl poate reprezenta înălțimea șeii, care este comparabilă cu a unui model serios de enduro, la 885 mm, dar motocicleta este foarte îngustă, așa că, dacă nu ești foarte scund, ajungi cu picioarele la sol măcar suficient de bine cât să susții fără mari probleme motocicleta pe care o simți oricum foarte ușoară (are 134 kg cu plinurile făcute, dar pare mai ușoară de atât).
Nu prea există dotări și opțiuni aici: ai un bord LCD simplu, care îți arată viteza, un kilometraj și nu mare lucru în plus, contact cu blocator de ghidon (important pentru o motocicletă de enduro, majoritatea nu au așa ceva) și cam atât. Evident, pentru că e obligatoriu în UE de vreo trei ani încoace, frânele sunt prevăzute cu ABS, care, din păcate, nu este decuplabil, cum ne-am fi așteptat pentru acest gen de motocicletă.


Când stai în șa și pornești de pe loc, te simți exact ca pe o motocicletă de motocros sau de enduro: ești undeva sus, pe un vehicul foarte îngust, cu ghidon lat și cu vibrațiile tipice unui monocilindru. Dar motorul de-abia se aude, pentru că este „gâtuit” de normele Euro 4 și oricum este foarte blând defel. La cât de lin trage motorul, nu prea înțeleg cursa foarte lungă a manșonului de accelerație: totul pare gândit special ca să nu pună în dificultate nici pe cel mai începător și neîndemânatic rider. Dacă tragi un pic de gaz, motocicleta se mișcă suficient de repede cât să te strecori abil prin traficul aglomerat din capitală, profitând de spațiile care se deschid între rândurile de mașini. Cutia de viteze are șase trepte și trebuie să mesteci mult în ea (cu un schimbător de viteze destul de precis), pentru că plaja de turație a motorului este destul de mică, așa cum e de așteptat de la un astfel de propulsor. Așadar, te trezești de multe ori în treapta a șasea pe bulevarde bucureștene, croșetând traficul cu din ce în ce mai multă încredere, pe măsură ce îți dai seama că motocicleta schimbă direcția foarte facil și previzibil, încape aproape oriunde și nu te obligă să încetinești prea mult la niciun obstacol dintre multele pe care le întâlnești în minunata urbe: gropi de diferite mărimi, borduri apărute ca peste noapte (cred că se dau gratis, că sunt peste tot, uneori în straturi de câte trei) și diverse dâmburi. În oraș te simți ca un rege și, odată ce te obișnuiești cu stilul de pilotaj necesar, constați că nu prea există vehicule mai rapide decât un KLX într-un oraș aglomerat. Nici scutere mici, nici naked-uri, nici biciclete electrice: cu KLX încapi peste tot, ai un unghi de bracaj enorm al ghidonului, poți trece peste orice și ghidonul trece pe deasupra multor oglinzi de mașină. Când drumul se eliberează, ai destulă putere cât să te miști repede pentru oraș. Și faci toate astea cu facilitate maximă și cu un consum de benzină absolut derizoriu.


Lucrurile se schimbă când ieși la drum deschis. Asta pentru că devine evidentă lipsa de putere și de confort. Dacă ești obișnuit cu motociclete mai mari, cu motoare mai zdravene și cu un minimum de protecție la vânt, te vei simți ciudat. Dar, dacă nu te grăbești niciunde, poți susține o viteză de croazieră de 100-110 km/h fără prea mare efort și fără să simți prea multe vibrații de la micul monocilindru cu două supape.


Pe viraje, pneurile cramponate cu care vine KLX în echipare de serie ar trebui să te încurce, dar nu prea simți o problemă. Asta pentru că motocicleta e foarte ușoară și foarte îngustă și nu are nevoie de înclinări mari ca să parcurgă virajele cu viteză. Atâta timp cât ești pe viraje de până în 120 km/h, te vei mișca surprinzător de repede. Asta, desigur, dacă te obișnuiești să nu frânezi atât de mult cât o faci pe motociclete mari, ci să-ți păstrezi viteza în apex, ca la Moto3. Motocicleta e chiar plăcută pe secțiunile virajate, unde nu ajungi aproape niciodată în primele două trepte de viteză, căci transmisia e etajată foarte scurt.
Stilul de pilotaj trebuie să fie unul lin și „rotund”, pentru că suspensiile sunt foarte moi și au cursă lungă, așa că, dacă frânezi des și tare, vei deranja ținuta de drum a micului aventurier și vei pierde prea multă viteză. Suspensiile sunt foarte confortabile și lipsa lor de fermitate nu te deranjează decât dacă începi să forțezi ritmul prea tare, cu un pilotaj prea agresiv.


În off-road, aceleași suspensii moi nu te lasă să tratezi secțiunile de viraje ca și cum ai fi pe o motocicletă de motocros, dar poți să ajungi cam oriunde vrei, dacă ai un minimum de abilități în enduro și de încredere în micul KLX. Motorul cam „leșinat” pe asfalt este perfect acolo unde nu e aderență, căci te lasă să exagerezi cu gazul fără să pierzi tracțiune, deci poți urca pante abrupte și poți ieși din secțiuni dificile fără probleme. Suspensiile cu cursă lungă încasează orice solicitări le arunci, dar trebuie să ai răbdare și să nu te comporți ca pe o specială de enduro sau de rally-raid, ci să mergi ceva mai ușurel. Dar, ca motocicletă adventure, Kawasaki KLX este extrem de competent și te lasă să te aventurezi în locuri în care nici nu te-ai gândi să mergi cu o motocicletă enduro-touring de dimensiuni mari. Ești relaxat și dacă o mai scapi pe jos, pentru că nu prea are ce să se strice și o poți ridica de unul singur fără probleme. Frânele cu ABS nedecuplabil nu ne-au pus probleme în off-road, nici pe coborâri destul de abrupte (unde ABS-ul intră, dar nu excesiv).


Pe scurt, dacă vrei o motocicletă care să te ducă pe oriunde prin oraș rapid și eficient, indiferent de suprafața de rulare și de condițiile de trafic, apoi să te distreze în ieșiri de weekend, inclusiv în off-road serios, nu prea ai cum să greșești cu Kawasaki KLX230. E facil de pilotat pe asfalt și în off-road, agil și distractiv și incredibil de eficient în mediile lui preferate (trafic aglomerat și off-road destul de serios, dar fără excese de viteză). Dacă vrei ture lungi la viteze susținute pe asfalt, performanțe sau motor care să-ți dea senzații tari, ar trebui să cauți în altă parte. Un argument foarte puternic în favoarea lui KLX este și prețul de 4.200 de euro, cu doi ani garanție. Asta da ofertă greu de refuzat.

DATE TEHNICE
Motor 1 cilindru, 4 timpi, SOHC, 233 cmc, răcit cu aer
Putere 19 CP la 7.600 rpm
Cuplu 19,8 Nm la 6.100 rpm
Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală cu lanț
Suspensii față furcă telescopică cu jambe de 37 mm, spate monoamortizor Uni-Trak, cursă 220/223 mm
Frâne față disc de 265 mm, spate disc de 240 mm, ABS
Masă proprie 134 kg cu plinurile făcute (rezervor de 7,5 litri)
Preț 4.200 euro (www.unitedmotors.ro)

BMW Motorrad

Comentarii

comentarii

©2014 Motobikes.Toate drepturile rezervate!

RL GLOBAL ACTIV SERVICES. J40/16964/21.10.2008 RO 16864852 Adresa: Str. Dr. Taberei, nr 109, Bl. A7, Sc C, Ap. 33, Bucuresti.

MOTOBIKES aparține grupului de presă IN MOTION MEDIA.

Log in with your credentials

sau    

Ați uitat datele dvs.?

Create Account