KTM 690 Supermoto a fost lansat in 2007 si a devenit unul dintre cele mai vandute si mai apreciate modele in acest segment de piata. Dar cum se prezinta supermoto-ul austriac dupa cateva zeci de mii de kilometri la bord si cat de bun este ca achizitie second-hand?

Foto: Dragos Savu

In anul de gratie 2007, KTM prezenta 690 Supermoto, ca succesor al popularului 640 Supermoto. Primele impresii, cele vizuale, au fost impartite. Unii apreciau forma inovatoare pentru un supermoto, altora li se pareau exagerate „ciocul”  integrat in masca frontala si evacuarile duble orientate in sus. Cert este ca supermoto-ul austriac are un design destul de radical, care poate sa placa sau nu, dar aproape sigur nu va lasa pe nimeni indiferent.

Motor & transmisie

O alta caracteristica interesanta la lansare a fost puterea motorului monocilindric de 654 cmc. Cei 63 CP faceau din ultima evolutie a motorului LC4 cel mai puternic monocilindric produs in serie din lume. Puterea impresionanta era secondata de un cuplu motor pe masura, cu o valoare maxima de 65 Nm la 6.500 rpm. Aceasta valoare a cuplului plaseaza motorul austriac aproape la egalitate cu orice propulsor al clasei 600 Supersport. Cu diferenta ca supermotardul „portocaliu” are de deplasat o greutate de doar 152 kg la gol (mai usor decat orice carenata) si transmite cuplul prin intermediul unei transmisii cu rapoarte semnificativ mai scurte decat ale oricarei sportive. De aici se intelege de la sine ca 690 Supermoto este o motocicleta ideala pentru cei carora le place pilotajul in stil mai… stunt.

Motorul LC4 este unul excelent, poate printre cele mai bune monocilindre de strada facute vreodata, chiar si azi, dupa o cariera de aproape opt ani. Vibreaza surprinzator de putin si, pe langa puterea impresionanta, are o plaja de turatie foarte larga pentru acest tip de motor, fiind de-a dreptul salbatic la turatii inalte, unde, de obicei, motoarele cu un cilindru „se sufoca”. Si asta fara a sacrifica momentul motor la turatii joase si medii. Astfel, 690 Supermoto este o adevarata racheta in aceasta clasa.

Ambreiajul actionat hidraulic este foarte usor de dozat, dar schimbatorul nu este neaparat foarte precis, avand un joc tipic motocicletelor off-road ale producatorului din Mattighofen.

In acest segment destul de restrans, asadar, KTM-ul detine suprematia, cel putin pe hartie. Este cu cel putin 10 CP mai puternic decat oricare dintre concurenti, cel mai usor (la egalitate cu Husqvarna) si, implicit, cel mai rapid atat in ceea ce priveste acceleratia, cat si viteza maxima. La acest capitol exceleaza chiar, fiind unul dintre putinele monocilindrice de serie care pot depasi 180 km/h reali, in conditiile in care concurenta se plafoneaza pe la 170.

Suspensii & frane

Performantele dinamice sunt asigurate si de un sistem de franare pe masura, cu un disc de 320 mm cu etrier radial Brembo pe fata si de supensiile WP complet reglabile (furca inversata pe fata, monoamortizor pe spate), plus o ciclistica axata pe agilitate.

Franele sunt suficient de puternice pentru utilizare intensa, inclusiv pe pista, dar raman dozabile si facile pentru riderii fara prea multa experienta.

Suspensiile se comporta ireprosabil, incepand sa para o idee cam moi atunci cand se forteaza cu adevarat ritmul pe pista. Dar acest compromis aduce cu el un confort excelent (pentru un supermoto) la drum lung. Dupa mine, acesta este asul din maneca lui 690 SM: confortul. Incepand cu pozitia relaxata, continuand cu saua bine capitonata (rivalii au de obicei scanduri imbracate in vinilin), cu vibratiile destul de reduse pentru un monocilindru si cu o urma de protectie la vant datorata formei „ciocului” (nu e cine stie ce, stim, dar e mai bine decat la oricare dintre rivali). Pana la 690 SM, nu a existat niciun supermoto care sa le poata face pe toate cu atata dezinvoltura: de la o utillizare destul de intensa pe pista, la portiuni de off-road cu sarituri lejere, pana la drumuri mai lungi fara a transforma riderul intr-o epava cand ajunge la destinatie.

Comportament dinamic

KTM 690 SM nu se face deloc de rusine cand apar virajele, ci dimpotriva. Suspensiile si franele de cea mai buna calitate (la acest capitol unii dintre rivali se zgarcesc) asigura un comportament ireprosabil. Supermotardul austriac intra in viraj rapid si precis, pastreaza trasa fara probleme si este in acelasi timp destul de usor de pilotat in stil sportiv, un lucru rar pentru KTM-urile de acum cativa ani. Pozitia in sa permite abordarea virajelor atat in stil clasic supermoto, cu piciorul de pe interiorul curbei scos de pe scarita, cat si in stil „vitezist”, cu genunchiul jos. Mie, unuia, mi s-a parut ca stilul „knee down” vine ceva mai natural, datorita ghidonului destul de jos. O trasatura surprinzatoare pentru acest gen de motocicleta este stabilitatea excelenta la viteze mari, 690 SM taind precis viraje la viteze de peste 140-150 km/h, unde concurenta deja depune armele si se unduieste in bataia vantului.

Caracter practic, ergonomie & confort

Imediat ce te sui in sa, pozitia este perceputa instantaneu ca naturala, indiferent de dimensiunile tale. Sigur, daca esti foarte scund(a), vei atinge mai greu solul cu ambele picioare, dar e clar ca nu avem de-a face cu o masinarie specializata, cu saua ultrainalta. Pentru un supermoto stradal, motocicleta este destul de ingusta, largindu-se usor in zona rezervorului. Ghidonul este poate o idee prea jos pentru pilotajul in stil supermoto „hardcore”, dar pentru o utilizare mai civilizata este exact unde trebuie. Bordul relativ simplu nu abunda in informatii, dar este destul de usor de urmarit si, oricum, in acest segment nu te poti astepta la cine stie ce dotari. Bine, cand vorbim despre acest segment si despre suprematia indiscutabila a acestui model, trebuie si sa specificam ca e vorba despre un segment destul de restrans: singurii sai concurenti de la acea vreme erau Husqvarna SM610ie, Yamaha XT660X si, intr-o mai mica masura, Aprilia Pegaso Strada. Celelalte supermoto-uri erau ori prea „racing” (toata gama Husaberg, restul gamei Husqvarna ca sa dam doar cateva exemple), ori pur si simplu au motoarele prea slabe si sunt prea simple ca sa poata concura cu monocilindricele mari alimentate prin injectie (Suzuki DRZ 400). Asa ca, daca doresti o motocicleta cu agilitatea si versatilitatea unui supermoto, dar si cu ceva dotari legate de confort, cu care sa poti pleca la un drum mai lung fara sa fii masochist, optiunile tale erau (si sunt si acum) limitate.

Pasagerul are la dispozitie doua manere pentru sustinere si, fata de alte supermoto-uri, poate sta decent, desi se va resimti dupa un drum mai lung.

Motorul consuma foarte putin indiferent de situatie. La mers calm, consumul e in jur de 4 l/100 km, iar in regim de forja sustinuta nu trece cu mult peste 6,5  l/100 km.

Estetica, finisari & fiabilitate

Nu este totul roz in domeniul portocaliu, desigur. Reprosurile care i se pot aduce motocicletei nu sunt multe si nici foarte insemnate, totusi. Mie, personal, mi s-a parut ca evacuarile stock, pe langa aspectul ciudat si (probabil) o greutate insemnata, au si un sunet complet amutit si plictisitor, in totala antiteza cu spiritul motocicletei. Deci o pereche de tobe aftermarket se impune si acestea nu prea au cum sa fie ieftine, ca sunt doua. Unele dintre finisari tind sa imbatraneasca putin inainte de vreme, cum ar fi vopseaua cadrului care se ia de la frecarea cu cizmele riderului. Jantele usoare Marchesini ale versiunii R, prin care aceasta se distinge de versiunea de baza (pe langa cadrul portocaliu si franele ceva mai puternice), necesita atentie la borduri si pietre, caci se pot deteriora usor si nu sunt tocmai ieftine. KTM 690 Supermoto poate fi o motocicleta foarte fiabila, atata timp cat se respecta cu sfintenie intretinerea. Motorul foarte puternic este reglat destul de „racing”, asa ca necesita schimburi dese cu ulei de calitate si o incalzire decenta inainte de momentele de forja. Bordul a fost o problema in primii ani de fabricatie, afisajul electronic incepand sa functioneze intermitent sau sa nu functioneze deloc, dar aceste probleme au fost rezolvate la majoritatea exemplarelor aflate acum in circulatie.

Pret

Un mare handicap al lui 690 Supermoto ca motocicleta noua era pretul. Toate aceste dotari de top (suspensii, frane) nu se vand ieftin si motocicleta costa peste 8.000 de euro, cu versiunea R ajungand la aproape 8.500 de euro. Merita? Fara indoiala, dar nu oricine poate sa dea atatia bani pe o motocicleta monocilindrica facuta, in esenta, pentru joaca, nu neaparat pentru scopuri practice. Vestea buna pentru toti amatorii de distractie pe doua roti este ca preturile pe piata second hand sunt mult mai accesibile. Modelul costa intre 3.000 si 4.500 de euro pe piata autohtona si intre 3.000 si 5.500 euro in Italia.

Am avut ocazia sa parcurg ceva kilometri de-a lungul timpului pe diverse versiuni ale lui 690 Supermoto si pot confirma astfel consensul general dintre cunoscatorii in domeniu: ca supermoto stradal, nu exista o alternativa mai buna decat modelul austriac. Si aici nu este vorba neaparat doar despre putere si performante.

Bonus – Parerea unui proprietar (Marc Sandu)

Niciodata plictisitoare

In 2012 am mers cu ea pana in Grecia, in 2008 am bagat Bucuresti – Timisoara pentru a ajunge la circuitul de la Faget, pe cand Mihai Stoichescu cucerea un nou titlu de campion national de motocros, prin 2010 am batut drumurile de pamant si nisip ale Deltei, in 2011 am alergat-o pe circuitul de la Serres in Dunlop Romanian Superbike, si merita spus ca am „tarat-o” pe mai multe circuite de motocros atunci cand mansele se incheiasera, ba am avut si cateva zile in care am incercat sa o ard la modul stunt, pe la Ikea. Si, in tot acest rastimp, in patru sezoane si 35.000 de kilometri, ea nu a spus nici macar „mar”! Bine, avea ea problema asta cu bordul caruia nu-i merge ca lumea afisajul digital, dar sincer, in mod deliberat am tinut vitezometrul primit pe garantie in sertar, sa nu cumva sa-i stric din feng-shui. In rest am schimbat kitul de lant, o pereche de semeringuri de praf si ulei, placutele de frana, bateria, dupa patru sezoane si cate o guma spate pe sezon, iar guma fata o mai primeam cadou de la raceri. Acum imi dau seama ca am alergat-o si intr-o etapa de Supermoto, pe AMCKart si culmea, nici macar nu am iesit ultimul. Ce ar mai fi de adaugat? Mergand foarte relaxat scoti un consum de sub patru la suta si am apreciat intotdeauna faptul ca lipsa protectiei aerodinamice m-a ferit sa ajung vreun Ghost Rider mioritic. In schimb, prin oras si pe drumurile virajate, full gas pana prin treapta patru de viteza. Scurt pe doi, KTM 690 Supermoto R e o motocicleta cu foarte mult suflet.

NE PLACE

– Motor performant si economic. Vibratii relativ reduse pentru un monocilindru.

– Confortabil pentru un supermoto.

– Comportament precis si distractiv pe viraje. Factorul stunt.

NU NE PLACE

– Unele probleme de calitate a fabricatiei. Estetica discutabila.

– Sensibilitate la calitatea si frecventa schimbarii consumabilelor.

Date tehnice

Motor   1 cilindru, racit cu lichid, 4 timpi, 654 cmc

Putere  63 CP la 7.500 rpm

Cuplu    65 Nm la 6.500 rpm

Transmisie          ambreiaj in baie de ulei, cutie cu 6 trepte, finala prin lant

Suspensii            fata furca inversata WP, spate monoamortizor WP

Frane    fata disc de 320 mm, etrier Brembo cu 4 pistonase, spate disc de 240 mm

Masa proprie    152 kg la gol

Ani de fabricatie              2007 – 2011