Test Triumph Speed Twin: Șarmul britanic

Testul de astăzi este unul special, căci ne-am dat cu o motocicletă specială: Triumph Speed Twin. Arată superb, are un sunet pe măsură și ne-a încântat toate simțurile într-o tură prin țară.

Foto: Claudiu Ionescu

După atâția ani petrecuți în domeniul acesta, este greu să fiu foarte impresionat de cum arată o motocicletă. Pentru că le-am cam văzut pe toate, m-am cam dat cu toate, am devenit oarecum blazat. Și cred că foarte puține motociclete sunt cu adevărat frumoase. Există destule motociclete care arată bine, dar foarte puține pot fi descrise ca frumoase. Ei bine, acest Triumph Speed Twin este una dintre ele. De fapt, Speed Twin este probabil cea mai frumoasă motocicletă în șaua căreia m-am suit în ultimii ani. Uitați-vă la ea: proporțiile, culorile, silueta, detaliile… e greu să-i găsești vreun defect. Este o motocicletă pe care mi-aș dori-o chiar și dacă ar fi leșinată, inconfortabilă și deloc plăcută de condus. La fel cum, dacă o femeie arată ca o combinație între Monica Belucci și Scarlett Johansson, n-o s-o dai afară din casă pentru că face ciorba prea sărată.

Triumph Speed Twin are la bază modelul Thruxton, cu care împarte cadrul dublu leagăn din oțel și motorul cu doi cilindri paraleli, de 1.200 cmc, răcit cu lichid, cu un arbore cu came și opt supape pe cilindru. Față de Thruxton, poziția de pilotaj este mai puțin încărcată pe roata față, căci ghidonul este lat și mai înalt, jantele sunt din aliaj, nu cu spițe și mai sunt câteva detalii diferite care fac din Speed Twin o motocicletă chiar și mai reușită din punct de vedere estetic decât Thruxton, care arată deja superb.

Din 1988, de când Triumph a reluat producția de motociclete sub conducerea lui John Bloor, au fost reluate multe nume istorice (Trophy, Trident, Daytona, Thruxton, Tiger, Bonneville), dar până acum nu a fost utilizat deloc numele Speed Twin. Acesta este legat de unul dintre cele mai importante modele din istoria producătorului englez: primul model cu doi cilindri paraleli, cel din care au derivat oarecum toate modelele Triumph pentru următorii 50 de ani.

În 1937, legendarul Edward „Ted” Turner proiecta modelul Speed Twin, după ce venise cu un an în urmă de la Ariel, unde se ocupase de la fel de legendarul model Square Four. Pe vremea aceea, Speed Twin avea un motor cu doi cilindri paraleli de 500 cmc, care dezvolta 27 CP și permitea atingerea unei viteze maxime de 150 km/h. Acum, cu peste 80 de ani mai târziu, actualul Speed Twin este derivat din Thruxton, dar cu componente ușor diferite. S-a folosit mai mult aliaj de aluminiu pentru unele componente (spre exemplu pentru aripile scurte) și greutatea a scăzut cu 10 kg (7 kg față de modelul mai performant Thruxton R), astfel încât Speed Twin cântărește doar 196 kg la gol.

Poate mai mult decât la alte modele din aceeași familie Triumph, calitatea fabricației este cât se poate de evidentă la Speed Twin. Materialele, îmbinările, calitatea vopselei – toate sunt mai presus de orice reproș. Și, când te uiți la motocicletă de la distanță, oftezi ca un îndrăgostit. Doamne, cum arată!

Bordul are un aspect simplu și retro, dar oferă ceva informații pe afișajele digitale din mijlocul cadranelor.

Motorul de 1.200 cmc este aproape identic cu cel de pe Thruxton, dezvoltând 97 CP la 6.750 rpm și un cuplu maxim viguros, de 112 Nm la 4.950 rpm. Diferența cea mai mare față de Thruxton este la economia de greutate de 2,5 kg, obținută grație arborelui cotit, ambreiajului și capacului distribuției diferite. Manetoanele arborelui cotit sunt defazate cu 270 de grade, ceea ce înseamnă că motorul funcționează ca un V2. Și sunetul său este superb, chiar și cu tobele standard: gros, viguros, cu pocnituri în evacuare pe frână de motor, exact cum îi stă bine unui „muscle-bike” clasic. Motorul are aripioarele de răcire scoase în evidență și radiatorul mascat între barele cadrului, pentru un efect estetic excelent, dar este cât se poate de modern: intervalele de întreținere sunt stabilite la 16.000 km. Ca și la restul gamei Modern Classic echipată cu acest motor, accelerația este de tip ride-by-wire și există trei hărți presetabile pentru motor (Road, Rain și Sport), care se diferențiază în răspunsul la accelerare și în nivelul de intervenție al sistemului de control al tracțiunii, care este și decuplabil.

La partea de ciclistică, observăm cadrul dublu leagăn din oțel și bascula din aliaj de aluminiu de la Thruxton. Jantele din aliaj sunt încălțate cu pneuri Pirelli Diablo Rosso 3, cu măsurile 120/70-17 și 160/60-17. Ampatamentul este ceva mai mare decât la Thruxton, dar distanța de fugă e ceva mai mică, cu un unghi ceva mai mic al lagărului furcii.

După ce m-am săturat să admir roadsterul britanic, m-am suit în șa. Poziția este mai naturală și mai confortabilă decât la Thruxton, datorită ghidonului mai înalt și scărițelor amplasate mai în față. Rezervorul de doar 14,5 litri se simte foarte îngust între genunchi și întreaga motocicletă pare fină și delicată, în sensul bun al cuvântului. Motorul cu doi cilindri trage tare de la turații joase și se simte cel mai bine între 3.000 și puțin peste 5.000 rpm, însoțind fiecare accelerare viguroasă de un tunet baritonal extrem de plăcut. Dacă ar fi să-i găsim un minus, acesta ar fi plaja de turație destul de limitată în care dă maximul, căci se plafonează imediat ce treci de 6.000 rpm. În plus, la turații joase, merge destul de sacadat, dar asta e ceva normal pentru un bicilindru de asemenea dimensiuni. Cutia de viteze este bine etajată, cu excepția poate a ultimei trepte, care n-ar strica să fie ceva mai lungă, pentru deplasări pe distanțe lungi la viteze susținute. Partea bună este că ai reprize serioase și în treapta a șasea și, deși n-ai crede, consumul la drum întins este foarte scăzut, chiar și la viteze relativ mari pentru genul acesta de motocicletă. Dar oricum protecția aerodinamică inexistentă te obligă să rămâi sub 130-140 km/h, viteză la care Speed Twin stă destul de turat, dar consumă puțin și nu vibrează. Pe parcursul a unei ture de aproape 1.000 km, consumul mediu afișat a fost de 4,8 l/100 km, deloc rău având în vedere că ne-am mișcat destul de repede.

Ciclistica ține pasul fără probleme cu motorul. La viteze mici, ambreiajul este ușor de dozat și motorul răspunde suficient de lin, iar motocicleta joasă și ușoară este foarte facilă de controlat. În oraș, te descurci de minune cu Speed Twin. În zilele caniculare, motorul îți va transmite ceva căldură, dar te obișnuiești. În rest, motocicleta este îngustă, ușoară și mult mai facilă decât ai crede. Oglinzile retrovizoare amplasate la capetele ghidonului arată bine, dar încurcă uneori strecurarea prin spații strânse și obligă riderul să întoarcă puțin capul de la direcția de mers pentru a privi în ele.

Pe viraje, roadsterul britanic este ușor de pilotat, agil și plăcut. Nu va fi vreodată o motocicletă de curse, dar are un oarecare echilibru natural, schimbă direcția rapid și precis și transmite foarte mult feedback. Pneul spate relativ îngust contribuie, cu siguranță, la agilitatea în schimbarea de direcție. Când mergi pe viraje, atâta timp cât nu cauți limite, te vei distra de minune cu Speed Twin. Scărițele nu ating prea repede asfaltul și suspensiile lucrează foarte bine, dacă suprafața de rulare este impecabilă. Cu cât calitatea asfaltului scade, cu atât deplasarea devine mai anevoioasă, căci suspensia are cursa scurtă și reacționează destul de sec la denivelări. Dar feedback-ul pe care ți-l transmite motocicleta este excelent și te ajută să simți pe unde este limita și să nu te aventurezi mai departe de ea. Evident, cu această suspensie, cu șaua destul de subțire și de tare și cu protecția aerodinamică practic inexistentă, Speed Twin nu este vreun tourer. Dar, dacă nu te grăbești, se mișcă bine, te ajută să devorezi kilometri în condiții destul de confortabile.

Dar cel mai interesant lucru la Triumph Speed Twin este caracterul. Mulți oameni o să-l cumpere doar pentru asta, deși gama sa de abilități este mult mai largă. Deși, rațional vorbind, motocicleta perfectă nu există, Speed Twin se apropie de o oarecare definiție a acesteia: trage tare, frânează bine, ia și viraje precis și plăcut, pe de o parte, iar pe de cealaltă arată de-a dreptul incredibil, se aude pe măsură și are tone de șarm. Vorbind cu un prieten la fel de pragmatic ca mine, un fan al motocicletelor adventure, mi-a spus: „Da, e frumoasă, dar n-ai ce face cu ea.” Ca să-l contrazic, am făcut 1.000 km prin țară, ajungând la peste 2.100 m altitudine și la final am constatat că sunt iremediabil îndrăgostit. Acum îmi mai trebuie 12.190 de euro, cât costă modelul la Motoboom, și pot să pornesc înspre apus, ca un erou în propria lui poveste.