Triumph a înnoit modelul Tiger 800 anul trecut, disponibil în două versiuni de bază, XR și XC, fiecare cu câte o variantă „premium”, XrX și XcX. Am testat-o pe aceasta din urmă pe stradă și off-road. Iată ce am aflat.

foto: Dragoș Savu

Acest test nu este unul oarecare pentru subsemnatul, din mai multe motive. În primul rând, am dintotdeauna o pasiune pentru marca Triumph și pentru motoarele cu trei cilindri în linie, consacrate de producătorul britanic. În al doilea rând, modelul Tiger 800 XCx pe care ni l-a oferit la test importatorul Motoboom concurează direct cu motocicleta mea personală, BMW F 800 GS. Deci voi avea un reper foarte clar pe tot parcursul testului și, vrând-nevrând, voi compara constant noul Tiger cu al meu GS model 2014. Căci sunt două modele de aceeași cilindree, cu putere, dimensiuni și destinație similară.

Când a apărut primul Triumph Tiger 800, acum aproape șase ani, gurile rele spuneau că ar fi fost copiat după BMW F 800 GS. Ce-i drept, motocicleta semăna destul de mult cu rivalul bavarez. Ulterior, după ce au apărut modelele Tiger 1200 Explorer și Trophy, acuzațiile de „plagiat” s-au întețit. Deși sunt posesor de BMW și legat de această marcă chiar mai mult decât din postura de client obișnuit, nu mă număr printre denigratorii mărcii britanice și, chiar dacă s-au inspirat din modelele BMW când au realizat motociclete precum Tiger 800 și 1200, nu mi se pare ceva atât de condamnabil. Aproape toți producătorii auto și moto se inspiră puternic din cei mai puternici concurenți de pe piață când scot un model nou, mai ales într-un segment în care nu au mai fost prezenți până atunci.

Când am ajuns la sediul dealerului Motoboom din București și am parcat motocicleta mea lângă Tiger XCx, am constatat că asemănările nu sunt chiar atât de puternice. Evident, ambele motociclete sunt înalte, relativ înguste și au dimensiuni asemănătoare, dar asta pentru că fac parte din exact aceeași categorie. Modelul britanic, de concepție mai nouă, pare chiar mai îngust în zona șeii, iar profilul motocicletei este semnificativ mai jos. Șaua este suficient de joasă (chiar și reglată în poziția de sus) ca să pun ambele picioare pe sol, cu genunchii îndoiți. La GS nu ajung cu toată talpa. Și garda la sol este vizibil mai joasă, dar motorul tricilindric este protejat de un scut metalic solid, care vine în echiparea de serie pentru XCx. Față de versiunea de bază, aceasta include moduri off-road pentru sistemele Traction Control și ABS, moduri de pilotaj selectabile de la bord (Road, Off-road și Rider), pilot automat și un computer de bord mai complet. În plus, suspensiile sunt WP reglabile și există și un crash-bar și un scut metalic. La 12.190 de euro, Tiger XCx poate părea o motocicletă scumpă (e aproape de prețul de bază al noii Honda Africa Twin, cu motor de 1.000 cmc), dar, când te gândești câte dotări include acest preț, începe să pară mai mult decât rezonabil. BMW F 800 GS are un preț de bază de 10.940 de euro și, cu o echipare echivalentă (crash-bar, scut, suspensii reglabile electronic, computer de bord etc.) trece lejer de 13.000 de euro. Deci modelul britanic atrage printr-un raport preț/dotări foarte tentant.

La un prim contact, calitatea fabricației pare foarte bună la toate capitolele și finisările nu lasă de dorit. Desigur, nu sunt la nivelul unora dintre concurenții japonezi, dar nici nu este evidentă economia la capitolul materiale sau componente. Poziția în șa este foarte naturală și nu pot să nu observ că noul Tiger, la fel ca modelul anterior, pare o motocicletă mai stradală decât GS-ul de cilindree medie. Șaua este mai joasă, la fel și ghidonul, iar poziția este excelentă dacă vrei să mergi doar pe stradă. Dar dacă mă ridic în scărițe, trebuie să mă aplec foarte mult spre ghidon, garda la sol este în mod evident mai mică și ghidonul este la înălțimea oglinzilor majorității mașinilor (ghidonul de GS trece peste ele, facilitând strecurarea în trafic). Așadar, postul de pilotaj este foarte primitor cu rideri de toate dimensiunile, afișajul electronic al bordului este suficient de facil de urmărit și comenzile și meniurile se pot folosi foarte intuitiv.

Dacă până acum Tiger m-a impresionat prin preț, dotări, tehnologie și ergonomie, odată ce am pornit motorul și am dat gaz, am rămas puțin cu gura căscată. Tricilindrul de 800 cmc, prevăzut acum cu ride-by-wire, este un exemplu de onctuozitate, liniaritate și livrare a puterii. Sunetul specific este destul de bine amuțit de evacuarea silențioasă, dar propulsorul răspunde superb la accelerare, fără nicio urmă de sincopă. Trage atât de lin încât ai putea să juri că funcționează pe bază de mătase. Pe lângă tricilindrul din Hinckley, propulsorul meu bavarez cu doi cilindri (de altfel un motor foarte civilizat și liniar) pare aspru, smucit, necizelat. Caracteristica de putere a motorului de Tiger este și ea complet diferită, ducând cu gândul la o sportivă carenată mai degrabă decât la o motocicletă adventure. Cuplul crește constant pe o mare parte a plajei de turație, ajungând la valoarea maximă (79 Nm) la aproape 8.000 rpm – turație la care motocicleta mea de aceeași cilindree a trecut deja de pragul puterii maxime (7.500 rpm) și se apropie de linia roșie. Motorul lui Tiger continuă să se tureze vehement, trecând de turația de putere maximă (9.250 rpm) și trece de 10.000 rpm într-o manieră foarte similară cu a unei sportive carenate. Puterea maximă este mai mare decât a lui GS (95 CP vs 85 CP), dar cuplul maxim este mai mic (79 Nm vs 83 Nm) și este obținut la o turație semnificativ mai mare. În mers, asta se traduce printr-un răspuns lin și progresiv la accelerare la turații joase, dublat de o regularitate în funcționare absolut delicioasă. Poți lăsa motocicleta în treapta a șasea inclusiv la 50 km/h și chiar mai jos. Apoi tragi de gaz și motorul pur și simplu trage lin și elegant, fără să protesteze în vreun fel. Dar, odată ce treci de 5.000 rpm, motorul cu trei cilindri se trezește la viață și devine prompt și agresiv, fără a fi de-a dreptul violent. A nu se înțelege că există o treaptă la care vine valul de putere sau că la turații joase motorul ar fi „leșinat”. Motorul pare pur și simplu să acumuleze cuplu și putere pe toată plaja de turație, într-un mod liniar, dar deloc plictisitor.

Pe stradă, Tiger 800 XCx își arată supremația față de al meu GS. Mai jos și cu ADN mai stradal, se înclină frumos pe viraje, accelerează tare și oferă un confort excelent la drum întins, ajutat de dotări precum pilotul automat. Vibrațiile sunt absente, parbrizul protejează decent (cei sensibili la vânt vor dori un parbriz mai mare, totuși) și motocicleta pare făcută pentru a acoperi distanțe mari în ritm alert și în confort deplin. Suspensiile WP sunt de mare angajament și un plus vizibil față de suspensiile bavarezei mele (produse tot de WP, culmea). Lucrează controlat la orice viteză și susțin atât mersul sportiv pe viraje și manevrele repezite, cât și un nivel excelent de confort pe denivelări de toate formele și mărimile. Suspensiile fac figură foarte frumoasă și în off-road, unde se arată cu două clase peste cele de GS. Motocicleta testată de noi era echipată cu pneuri Continental TKC80, orientate spre enduro, așa că ne-am îndepărtat destul de mult de asfalt la ghidonul lui Tiger. Dacă suspensiile fac treabă excelentă și modul de pilotaj Off-Road este foarte eficient, se vede că tigrul din Hinckley este făcut mai degrabă pentru stradă decât pentru aventuri pe teren accidentat. Motocicleta este mai joasă decât rivalul german, cursa suspensiilor este mai scurtă, iar centrul de greutate este mai în față. Astfel, trenul față este cam greoi pentru mers în off-road. Iar caracteristica de putere a tricilindrului, atât de plăcută pe asfalt, te cam încurcă în off-road, căci nu ai acel „zvâc” la turații joase ca să treci ușor peste obstacole. Chiar și așa, Tiger XCx poate ajunge foarte departe dacă cel de la ghidon se pricepe cât de cât la pilotaj și dacă este hotărât să nu abandoneze cu una, cu două. Încă un aspect care pe mine, unul, m-ar descuraja să mă aventurez în teren foarte dificil este faptul că motocicleta nu pare foarte rezistentă la tăvăleală (spre deosebire de GS, care cade zdravăn și pe asfalt fără urmări grave). Plasticele din lateral sunt cam proeminente și semnalizatoarele de mari dimensiuni parcă abia așteaptă să fie înlocuite după incursiunile în off-road.

Una peste alta, pot spune că am fost mai mult decât încântat de noul Tiger XCx. Deține supremația în segmentul său în materie de performanțe, tehnologie și raport calitate/preț, este o motocicletă plină de caracter, distractivă de pilotat și confortabilă. Poate face destul de multe în off-road, dar aici rămâne în urmă față de BMW F 800 GS. Pentru touring, am găsit treapta a șasea puțin cam prea scurtă, motorul fiind cam turat la viteze normale de croazieră, dar absența vibrațiilor, poziția comodă și pilotul automat compensează din plin acest neajuns. Tigrul din Hinckley a ajuns la maturitate și este mai puternic decât oricând.

Date Tehnice
Motor 3 cilindri în linie, 800 cmc, răcit cu lichid
Putere 95 CP la 9.250 rpm
Cuplu 79 Nm la 8.000 rpm
Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală prin lanț
Frâne față 2 discuri de 308 mm, etriere cu 2 pistonașe, spate disc de 255 mm, etrier cu 1 pistonaș, ABS decuplabil
Suspensii față furcă inversată WP, cursă 220 mm, spate monoamortizor WP, cursă 215 mm, complet reglabile
Masă proprie 221 kg cu plinurile făcute
Preț 12.190 euro (www.motoboom.ro)