Test Yamaha Niken: Organisme Modificate Genetic

Test Yamaha Niken: Organisme Modificate Genetic

Puține modele noi de motociclete au stârnit atâtea discuții și controverse în ultimii ani precum ciudățenia din Iwata prezentată anul trecut în varianta de serie. Yamaha Niken (a se citi „Naiken”) este un vehicul cât se poate de atipic: are trei roți, se înclină, dar nu este scuter sau „commuter”. Se vrea o mașinărie de devorat viraje pe drumuri de munte. Așa o fi?

foto: Răzvan Podgornai/testeperoti.ro

Atunci când au apărut pe Internet primele poze cu modelul de serie Yamaha Niken, comentariile de tot felul au început să curgă. Și multe dintre ele urmau linia „Sacrilegiu! Asta nu e motocicletă adevărată! E pentru cei cărora le e frică să se încline!”. Vajnicii motocicliști ai lumii au acceptat, cât de cât, vehicule cu trei roți, atâta timp cât era vorba despre scutere și alte vehicule utilitare, dar o motocicletă în toată regula, ba chiar una cu un look agresiv și destinată mersului sportiv pe viraje? Nici gând!

Și eu trebuie să mărturisesc că aveam ceva rezerve. Asta pentru că, în multele situații în care m-am găsit pe drumuri virajate la ghidonul unei motociclete (sau chiar al unui scuter), niciodată nu m-am gândit: „Știi ce mi-ar prinde bine acum? Încă o roată pe față!”. Mi se părea, ca idee, o complicație inutilă. Dacă motocicletele merg bine-mersi pe curbe de când lumea cu doar două roți, cât de utilă să fie a treia roată?

Apoi s-a lansat oficial motocicleta cu mutație genetică din Iwata și am văzut primele teste în presa internațională. Majoritatea colegilor mei de breaslă păreau destul de încântați de Niken, ba unora le-a plăcut chiar foarte mult. Asta m-a pus pe gânduri, așa că, atunci când importatorul Yamaha în România, Motodynamics, m-a invitat să testez minunea la Poiana Brașov, n-am stat foarte mult pe gânduri.

Primul contact cu Yamaha Niken a fost… bizar. Pe măsura motocicletei. Aceasta pare foarte lungă și postul de pilotaj pare foarte depărtat de furcă, iar estetica pare desprinsă direct dintr-un film post-apocaliptic cu specii ciudate de extratereștri care se deplasează pe vehicule ciudate și rapide, în căutarea ultimilor supraviețuitori ai speciei umane.

De la ghidon, totul pare mult mai normal. Atâta timp cât stai pe loc, desigur. Postul de pilotaj este încăpător pentru rideri de toate dimensiunile, șaua nu e prea înaltă și te simți destul de natural. La fel și atunci când pornești motorul CP3 cu trei cilindri în linie, preluat de pe Tracer 900. Dar imediat ce pleci de pe loc, simți că motocicleta nu este una convențională. Senzația trenului de rulare față nu este tocmai plăcută în primă fază, mai ales după ce de-abia te-ai dat jos de pe o motocicletă „normală”. Parcă nu simți mai nimic din ce se întâmplă cu trenul față și trebuie să ai, pur și simplu, încredere că fața motocicletei va face ce vrei tu. Și chiar face. De aceea, după primele 10 viraje la coborârea din Poiana Brașov spre Râșnov, deja parcă începea să îmi placă senzația și să mă distrez. Încă 10 viraje mai târziu, atacam cu încredere fiecare apex, de parcă aș fi mers pe Niken dintotdeauna.

Bine-bine, o să spuneți, și care-i povestea? Că îți place să iei viraje cu motocicleta cu trei roți? Acest lucru e valabil și pentru cele cu numărul „corect” de roți. Într-adevăr, dar aici e vorba de ceva în plus. Mai ales pe un drum de munte, cu diferențe de nivel, asfalt care nu este întotdeauna perfect și zone umede, cu denivelări sau cu praf. În aceste condiții, cu orice motocicletă „normală”, începi s-o lași mai ușor. Vezi niște nisip sau pietricele în curbă – lași gazul. Vezi mici șanțuri sau smoală pe asfalt – lași gazul. Cu Yamaha Niken, poți continua ca și cum nu s-ar fi întâmplat nimic. Siguranța pe care ți-o dă trenul față, odată ce te-ai obișnuit cu el, e fenomenală.

Suspensia față: paralelogram deformabil, cu sistem Ackerman (inventat acum 200 de ani). Avantajul este că roțile față rămân mereu la aceeași distanță una de cealaltă, indiferent de înclinare, dar roata din exterior se înclină ceva mai mult, pentru că are de parcurs o distanță mai mare. Fără acest sistem, motocicleta ar tinde să subvireze. Jamba suspensiei din față pe fiecare parte are rol de ghidaj, fiind de 41 mm, iar cea din spate este amortizorul propriu-zis (de 43 mm, reglabilă).

Aici ajută, desigur, și motorul cu trei cilindri, puternic și exploziv. Tricilindrul de la Yamaha mi se pare unul dintre cele mai reușite propulsoare din toate timpurile: trage bine la orice turație și pare să aibă o viață proprie, te încântă cu sunetul superb și cu felul agresiv de a urca în turație. Motocicleta este destul de grea, la 263 de kilograme cu plinurile făcute, dar motorul face față cu brio. Asta deși raportul final al transmisiei este mai lung decât la Tracer 900. Există trei moduri de putere, dar cel mai agresiv (1) face răspunsul la accelerare prea brusc pentru a menține o trasă bună atunci când ataci serios virajele. Ideal este modul 2, care asigură suficientă putere și agresivitate, dar permite un control fin al accelerației în momentele importante. Modul 3 mi s-a părut inutil, „castrează” prea mult motorul și parcă îi taie din farmec motocicletei. Transmisia funcționează fin și precis, dar quickshifter-ul parcă are momente când se împiedică, dacă nu ești cu turația suficient de sus și cu gazul deschis zdravăn.

Confortul la drum întins este cel puțin decent, căci ampatamentul destul de mare și suspensiile bine reglate contribuie la o ținută de drum stabilă, dar nu excesiv de fermă. Poziția este confortabilă și vibrațiile pe care le transmite vehementul tricilindru nu deranjează prea tare. Mi-aș fi dorit totuși un parbriz mai serios pentru o utilizare în regim de touring. Cel de serie nu protejează aproape deloc, dar, deocamdată, nu există un catalog cu accesorii unde să poți găsi un parbriz mai înalt sau un sistem de bagaje (care ar fi și el binevenit).

Colegul Adrian Cobzașu de la MotorXpert încearcă să arboreze o figură demnă, în timp ce un descreierat din presă se dezlănțuie în fundal.

Așadar, avem de-a face cu o motocicletă axată pe performanța supremă pe viraje? Da și nu. Până la un anumit punct, Niken poate să țină pasul cu (și chiar să depășească) aproape orice motocicletă pe un drum întortocheat de munte, care mai aruncă mici provocări riderului (nisip, denivelări etc.). Dar asta până la această limită a mersului necivilizat pe stradă. Dacă ai duce motocicleta pe circuit, ai simți mai mult ampatamentul lung, greutatea mare, trenul față care nu-ți transmite cine știe ce informații și libertatea de înclinare relativ limitată. Deci Niken este o motocicletă făcută să meargă rapid pe viraje în viața reală, pe stradă, și în același timp să-și flateze riderul, transmițându-i încredere deplină în trenul față. Pe lângă asta, poate face și touring la un nivel decent și te poți și strecura cu ea prin trafic (ecartamentul roților față este destul de mic și motocicleta nu este atât de lată cât pare).

De câți jurnaliști e nevoie ca să testezi o motocicletă cu trei roți? Trei, în… Poiana Brașov.

Ca să răspundem mai concret întrebărilor celor mai frecvente care au apărut în comentarii atunci când s-a anunțat lansarea lui Niken, iată o scurtă listă.

Este o motocicletă adevărată? Da, cât se poate de adevărată. Se conduce exact ca o motocicletă cu două roți. Și poate să cadă la fel de bine dacă omul de la ghidon o face de oaie.

Este pentru începători? Nu. Motorul e prea agresiv și motocicleta se cere ghidonată cu o mână fermă. Dar atunci când o faci, te răsplătește cu performanțe excelente pe viraje.

Este pentru cei cărora la e frică de motociclete cu două roți? Nu. După cum am zis, roata în plus nu este acolo pentru siguranță, ci pentru senzații și performanțe.

Este o revoluție în motociclism? Oarecum, da. Niken este o abordare complet diferită a unei ciclistici de motocicletă sportivă, care funcționează exact cum scrie pe ambalaj. Dar nu vom vedea în curând motociclete cu trei roți în MotoGP, deci nu este neapărat un Sfânt Graal absolut în materie de performanțe.

Mulțumim colegilor de la testeperoti.ro (Ștefan Leonte și Răzvan Podgornai) pentru poze și colegului Adrian Cobzașu de la MotorXpert pentru companie și ajutor. A fost o plăcere să ne dăm împreună!

DATE TEHNICE

Motor   3 cilindri în linie, DOHC, 847 cmc, 4 timpi, răcit cu lichid

Putere maximă 115 CP la 10.000 rpm

Cuplu maxim      87,5 Nm la 8.500 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, finală cu lanț

Supensii               spate monoamortizor cu pârghii, față 2 roți cu 2 jambe fiecare, paralelogram deformabil Ackerman

Frâne    față 2 discuri de 298 mm, spate 1 disc de 282 mm

Masă proprie     263 kg cu plinurile făcute

Preț       nc (www.yamaha-motor.ro)

 

Comentarii

comentarii

©2014 Motobikes.Toate drepturile rezervate!

RL GLOBAL ACTIV SERVICES. J40/16964/21.10.2008 RO 16864852 Adresa: Str. Dr. Taberei, nr 109, Bl. A7, Sc C, Ap. 33, Bucuresti.

MOTOBIKES aparține grupului de presă IN MOTION MEDIA.

Conectează-te folosind datele de autentificare

sau    

Ați uitat datele dvs.?

Create Account