Test Yamaha YZF-R1 / YZF-R1M: Arma mortală

Yamaha reinventează supersportiva de cilindree mare, YZF-R1, în încercarea de a reveni în topul categoriei Superbike. Putere uluitoare, focus pe comportamentul pe pistă și un nivel tehnologic de-a dreptul științifico-fantastic – acestea sunt ingredientele cu care vine mult-așteptata R1 2015.

[wzslider]

Prima Yamaha R1 a rescris regulile categoriei din care făcea parte, făcând furori atunci când a fost lansată, în îndepărtatul an 1998. Cuplu, putere, agilitate, greutate redusă – toate erau la superlativ pentru acea vreme. Între timp, sceptrul reginei clasei sportivelor de 1.000 a trecut pe la mai toți producătorii japonezi. După criza de la sfârșitul anilor 2000, însă, niponii au cam luat piciorul de pe accelerație în materie de dezvoltare și tehnologii noi, astfel încât europenii au început să se afirme. În ultimii ani, discuțiile la bere între forjatorii amatori ajung inevitabil la BMW S 1000 RR, Aprilia RSV4 Factory și Ducati Panigale atunci când vine vorba despre care sportivă e cea mai tare din parcare (sau, mă rog, de pe pistă). Kawasaki a revenit în 2011 cu ZX-10R, reușind să se apropie de performanțele europenilor și convingând mulți piloți amatori și profesioniști, dar fără a avea acea aură de armă supremă și acel nivel tehnologic zdrobitor cu care vin europenele.

La finalul anului trecut, știam că noua R1 urmează să apară și că este vorba de o regândire totală a modelului, cu un scop clar: supremația în segmentul său. Căci, chiar dacă sportivele nu se mai vând ca odinioară, acest sector de piață este foarte important pentru imaginea unui producător, „rachetele’ de 1.000 cmc devenind adevărate vitrine ambulante, care etalează know-how-ul și nivelul tehnologic al fiecărui constructor în parte. Când am văzut prima dată noua R1, trebuie să mărturisesc că am fost puțin dezamăgit. Părea o motocicletă cu carene de curse și o pereche de proiectoare puse doar așa, ca să poată circula pe stradă. Apoi, la prezentarea oficială a modelului, se confirmă: noua R1 a rupt aproape orice legătură cu trecutul și a fost dezvoltată plecând de la zero doar pentru circuit. Nu a fost testată pe stradă nici măcar un kilometru. Piloții de uzină Yamaha, Rossi și Lorenzo, au fost implicați în procesul de dezvoltare. Și, când te uiți mai îndeaproape la motocicletă, se vede clar că respiră un aer „racing”. E scurtă, compactă, aerodinamică. Are spatele sus, fața joasă și totul pare gândit pentru a o face rapidă pe pistă, fără prea multă considerație pentru confort sau caracter practic. Cu toate acestea, în stilul tipic Yamaha, motocicleta aer o eleganță greu de descris. Materialele sunt de calitate, la fel și finisările. Și, în stilul său minimalist, motocicleta este frumoasă. De fapt, pe măsură ce privesc mai mult noua R1, mi se pare din ce în ce mai frumoasă.

Iar nivelul tehnologic este atât de ridicat, încât ne-ar trebui un articol întreg doar să descriem multitudinea de dotări și sisteme electronice cu care este dotată noua rachetă din Iwata. Am încercat o recapitulare scurtă în secțiunea dedicată de la finalul articolului.

Am luat primul contact cu noua R1 în postura de rider pe circuitul elen de la Serres, într-o caldă și umedă zi de mai, la invitația importatorului Yamaha în România, Motodynamics. Am așteptat foarte mult acest moment și, având în vedere că singurele mele ture pe un circuit mare din ultimii trei ani au fost trei intrări pe Motor Park România toamna trecută, mă bucur că avem ocazia să dăm câteva ture de acomodare cu noua YZF-R3, care, cu ai săi 42 CP, se arată ideală ca să înveți trase și să te obișnuiești din nou cu stilul de pilotaj necesar pe pistă.

Trecând la ghidonul lui R1, remarc din prima poziția adunată, dimensiunile foarte compacte ale motocicletei și un aer agresiv, dur, în felul în care se turează motorul și se comportă motocicleta la viteze mici, pe linia boxelor. E clar, nu avem de-a face cu un „miar” civilizat și prietenos, pe care poți pune bagaje și pleca în turul Europei, cum ai putea să faci cu un GSX-R 1000. La înălțimea mea (1,84 m), stau foarte adunat pe noua R1. Poziția este ideală pentru forțat ritmul pe pistă, dar nu m-aș vedea foarte bine dacă ar trebui să traversez România stând atât de ghemuit. Când ies pe pistă, întâi îmi amintesc ce înseamnă o motocicletă de 200 CP, cu o ciclistică brici, atunci când tragi de ea. Nu ai cum să te obișnuiești cu o astfel de senzație. Și aici nu vorbesc neapărat de noua R1, ci de orice sportivă de 1.000 cmc din noile generații. Puterea motorului, a frânelor, promptitudinea cu care răspund la orice comenzi – toate acestea te copleșesc total dacă ești un rider eminamente stradal, precum subsemnatul. Deja de la primele viraje îmi dau seama că R1 este din nou una dintre cele mai performante motociclete din categoria sa. Precisă ca un bisturiu, aproape nervoasă la schimbarea de direcție, înaltă, cu o libertate de înclinare impresionantă, e clar că avem de-a face cu o motocicletă foarte „racing”. Schimbă direcția cu ușurința unei motociclete de 600 și motorul cu arbore cotit „crossplane” și intervale de aprindere neregulate este mereu gata să te împingă înainte, indiferent de turație.

Parcă nu mai are cuplul la turații joase al versiunii anterioare, dar, odată ce ai trecut de 8.000 rpm, puterea este perfect comparabilă cu a rivalelor europene. Propulsorul a păstrat însă modul liniar și previzibil în care livrează cuplul, astfel încât nu se simt acele valuri de putere în plus care vin cu sălbăticie la un S 1000 RR. Dar acest lucru poate fi mai degrabă un avantaj, căci, în materie de eficiență pe pistă, noua YZF-R1 este în mod clar cea mai bună motocicletă pe care am mers până acum, chiar și atunci când o compar cu motociclete preparate pentru circuit. În fiecare moment, motocicleta mă anunță că limitele sale sunt atât de sus, încât nu aș avea nicio șansă să mă apropii de ele. Iar electronica funcționează impecabil. Sistemul ABS, care nu este decuplabil, nu intră în funcțiune deloc, iar cel de frânare combinată, UBS, își face treaba impecabil chiar și la frânările hotărâte. Sistemul nu excelează neapărat prin putere, deși are mai mult decât suficientă pentru 99,99% dintre rideri, ci printr-o modulabilitate superbă în orice situație.

La ritmul pe care l-am adoptat, controlul tracțiunii este superfluu, mai ales având în vedere aderența oferită de pneurile Conti Race Attack. Dar, încurajat de poveștile unor rideri mult mai rapizi decât mine, la ieșirea din ultimul viraj exagerez voit cu gazul, ca să simt electronica funcționând. Spatele motocicletei pleacă în lateral, dar înainte să apuc să mă sperii, roata spate revine pur și simplu pe traiectorie, lin și elegant. Tocmai am făcut un derapaj a la Valentino Rossi, fără emoții, cu gazul în plin în treapta a treia. Incredibil. Sistemul care controlează ridicarea intempestivă pe o roată funcționează și el excelent. Roata față se descarcă mult pe accelerare, dar nu se ridică niciodată suficient de mult încât să te îndemne să închizi gazul.

Ultima sesiune a zilei este rezervată versiunii nobile R1M. Cu carene din fibră de carbon, suspensii Ohlins controlate electronic și adaptive, sistem de datalogging – modelul realizat în serie limitată de 700 de exemplare (care s-au vândut toate deja) reprezintă un adevărat apogeu al tehnologiei în acest segment. Și, pe pistă, deși nu mă așteptam, simt în mod clar îmbunătățirile față de R1. Acolo unde versiunea „normală” pare cam rigidă în suspensii, probabil și din cauză că nu forțam suficient nici pe accelerație, nici pe frânare, astfel încât să încarc puternic suspensiile, R1M parcă îmi citește gândurile și se adaptează perfect oricărei situații. Parcă mergi pe un covor magic. R1M m-a convins total: este o armă pentru circuit. Dar prețul este pe măsură: 24.300 de euro, semnificativ mai mare decât al versiunii de bază, care nici ea nu este tocmai ieftină: 19.700 de euro. Dar nivelul de tehnologie și de performanțe la care au ajuns sportivele nipone este absolut uluitor.

DESCRIERE TEHNICĂ

Noua R1 este mai scurtă, mai compactă și este gândită de la început pentru pilotajul pe circuit. L-am întrebat pe purtătorul de cuvânt al Yamaha Europe, Oliver Grill, dacă nu se teme că noul caracter racing și exclusivist al motocicletei va îndepărta o parte din clientelă și mi s-a răspuns că motocicleta se descurcă foarte bine și pe stradă, astfel încât cei care vor să o folosească pe drumuri publice nu au motive să fie dezamăgiți.

Versiunea „de bază” vine cu suspensii Kayaba complet reglabile, în timp ce R1M are suspensii Ohlins reglabile electronic și adaptive. Electronica este ultra-cuprinzătoare: unitatea de măsurare inerțială IMU (Inertial Measurement Unit) include senzori care măsoară accelerația pe cele trei axe și cea unghiulară în jurul fiecărei axe. Astfel, sistemul de control al tracțiunii TCS măsoară nu doar viteza roților, ci și unghiul de înclinare al motocicletei atunci când calculează cel mai bun mod de a interveni. În premieră, controlul tracțiunii este dublat de SCS (Slide Control System), un sistem care controlează derapajele în lateral și care îți permite să exagerezi cu gazul și să te visezi un mic Jorge Lorenzo când lași urme negre pe asfalt. Există un Launch Control pentru starturi optime, Lift Control (LIF) pentru controlul ridicării pe o roată la ieșirea din viraj, ajustabil pe două niveluri.

Sistemul ABS nedecuplabil este secondat și de UBS (Unified Braking System), un sistem de frânare combinată. Nivelul de intervenție al fiecăruia dintre aceste sisteme se poate regla pe mai multe niveluri, prin intermediul butoanelor de pe ghidon și al afișajului de pe bordul color LCD TFT, dar se poate alege și unul dintre cele patru moduri de pilotaj prestabilite, care are fiecare câte un nivel presetat de intervenție al fiecăruia dintre sisteme. Am încercat modurile A (cel mai sportiv), care nu mi-a plăcut din cauza răspunsului cam brusc la accelerare, și B, care mi s-a părut ideal. Există și un quickshifter, care funcționează impecabil, dar doar pe schimbarea în treaptă superioară. Inginerii din Iwata au declarat că opțiunea de quickshifter cu schimbare în treaptă inferioară implică prea multe riscuri la nivel de fiabilitate, fără să aducă un câștig notabil.