Produs între 2006 și 2010, Suzuki GSR600 va fi mereu cunoscut drept „Baby B-King”.
Acest alint i se trage din asemănarea cu Suzuki B-King (sau Boost King), prezentat sub formă de concept în 2001. Cu un design extravagant pentru perioada începutului de mileniu și al său motor de GSX-1300 Hayabusa, la pachet cu un turbocharger, B-King nu a trecut neobservat și, an după an, fanii au așteptat lansarea. Răbdarea lor a fost pusă la grea încercare, după cum vom vedea.
Parcă pentru a anticipa acest moment, care a avut de abia în 2007, Suzuki a venit mai întâi cu o versiune mult îmblânzită, care păstra totuși liniile de design ale conceptului. Este vorba despre subiectul acestui material, GSR600, prezentat sub un slogan care genera din start un nivel ridicat de așteptări: „Modern Art meets Race Technology”.
Mai ales că noul GSR600 trebuia și să preia conturile deschise de clanul Bandit, despre care se mai vorbește și acum. Și dacă am luat-o pe calea asta metaforică de exprimare, în afară de o garderobă la modă pe atunci, modelul nu a reușit să arate că e un jucător mai performant decât predecesorul său.
Dar, nici nu a dezamăgit. Propulsorul cvadricilindric de 599 cmc, răcit cu lichid, DOHC, cu 16 supape este o versiune îmblânzită a celui de pe gixxer-ul din 2005. Mă rog, pe vremea mea, așa era cool să te referi la GSXR-600, atunci când motocicleta asta era preferata băieților răi. Ideea cu acest propulsor este că el s-a dovedit a fi foarte flexibil și practic, fiind pe plac atât motocicliștilor începători cât și celor cu experiență.
Creditat cu 98 de cai, propulsorul permite atât rulajul cu viteze legale în oraș în treapta șase de viteze, cât și un festin de turații, GSR600 putând fi condus agresiv de la 10.500 rpm până la 14.000 rpm. Iar asta îl face un jucător versatil, „Baby B-King” descurcându-se bine atât ca motocicletă de navetă, soluție accesibilă pentru touring – fiind ușor de procurat de pe piața aftermarket accesoriile aferente sau jucărie duminicală pentru ieșiri pe serpentine. Și aici, de-a lungul timpului, GSR600 s-a dovedit a fi o variantă accesibilă pentru cei care doreau să se distreze prin garaj cu un proiect de streetfighter care să nu-i coste o căruță de bani.
Postul de pilotaj este spațios, în șa se stă drept, dotările nu sunt rele, iar amortizorul este reglabil pe șapte niveluri pentru compresie și revenire. Astfel, bordul – o combinație de turometru analog și vitezomeru LCD – este cât se poate de vizibil și generos dimensionat, incluzând indicator pentru treapta de viteză selectată, nivel de carburant, ceas și două tripuri. Există și un set de blocare contact de aprindere cu imobilizator.
Ce este clar este că te poți „da” binișor cu GSR600 pe viraje, dar, aici părerile sunt împărțite. Dacă exagerezi cu pornirile de pilot, aceasta sunt taxate de furca prea moale și de amortizorul prea dur pentru unii. Aceasta cere ca omul de la ghidon să dozeze perfect gazul pe viraje, pentru ca motocicleta să nu smucească. Totuși, dacă tot am pornit pe acest teren, până nu încerci tu cum să vezi cum se prezintă treaba, e dificil de oferit un verdict final.
Din fericire, îl avem pe pilotul nostru de teste Marius Băcilă, căruia îi dăm cuvântul: Compartamentul este plăcut și echilibrat, agil, foarte ușor de pilotat, însă ținuta de drum se pierde puțin atunci când se trage tare. Confortul este apanajului lui Suzuki GSR600, farul deviind cu brio aerul de pe capul pilotului.
A propos, dacă vrei să vezi cum se situează Suzuki GSR 600 într-un test comparativ cu rivalele de clasă, Honda Hornet și și Yamaha FZ6, te invit să citești acest comparativ din 2015.
Ajungând la capitolul frâne, desi în epocă, etrierele Tokiko cu patru pistonașe, folosite pe seria GSX-R600, și puse la lucru pe două discuri de 310 mm, au fost prezentate cu emfază, acestea nu au reușit să impresioneze. „Frânele sunt predispuse la fading, iar motocicleta rămâne în urmă atunci când se forțează intrarea în viraj și schimbările de direcție”, spune Marius.
Totuși, nu trebuie ignorat faptul că o parte a comparativului s-a făcut pe circuitul AMCKart, și, după cum știe, pe stradă nu e deloc sănătos să mergi ca pe circuit… Plus caracterul iertător al GSR-ului, menționat de mulți motocicliști experimentați. Plus, transmisia, pe care toată lumea o laudă în treacăt, pentru că, ne-am învățat să o considerăm … patrimoniu Suzuki.
În ce privește fiabilitatea, nu au existat plângeri majore din partea proprietarilor. Totuși, pentru că finisajele nu se ridică la nivelul rivalelor Honda Hornet și Yamaha FZ6, GSR600 nu trebuie neglijat din punct de vedere al întreținirii corespunzătoare pe sezonul rece. Exemplu: în interiorul rezervorului se poate forma rugină, cricul central poate fi și el afectat de coroziune, la fel ca și scărițele. Acestea sunt tot atâtea elemente de luat în calcul dacă ai pus ochii pe un exemplar second hand. Totodată, un simplu upgrade al plăcuțelor de frână poate face o diferență în ce privește comportamentul motociclete la acest capitol.
Vrei cauciuc de 180 și evacuări sub șa? Da, recunoaștem că am păstrat această tendențioasă întrebare pentru final. Ei bine, atunci un GSR600 poate fi răspunsul! Noi am găsit la momentul redactării acestui articol nu mai puțin de patru exemplare, vândute de prietenii noștri de la Moto Mus, la prețuri între 2.998 de euro și 3.698 de euro. Toate pot fi descrise drept foarte bine îngrijite, iar ochii ne-au căzut pe acest exemplar cu jante roșii și evacuare Yoshimura, care, desigur, e și cel mai scump. Dar, după cum poți descoperi pe site și celelalte exemplare au câteva componente aftermarket utile.
Indiferent ce model ai alege, trebuie să știi că, la fel ca în cazul oricărei motociclete second hand achiziționată de la MotoMus, aceasta beneficiază de garanție de 12 luni. Totodată, dacă nu te împaci cu motocicleta, în termen de zece zile calendaristice de la data achiziței sau în limita parcurgerii a 300 de kilometri, poți cere înlocuirea motocicletei cu alta de aceeași valoare sau mai scumpă.
