Gerovital
Gerovital
Gerovital

Test Yamaha TMAX 560: Mai mult ca perfectul

Yamaha TMAX, cel mai popular maxiscuter din lume, este acum mai rapid, mai agil, mai rafinat. E greu să-i găsești defecte. Dar perfecțiunea costă.

foto: Dragoș Savu

Yamaha TMAX, maxiscuterul în jurul căruia s-a creat un adevărat cult în Europa, a împlinit anul acesta 19 ani. A apărut pentru prima dată în 2001 și a ajuns acum la a șaptea iterație. Și, ca în basme, cifra 7 are o semnificație aparte, pentru că pare că aceasta este generația care se apropie cel mai mult de un maxim posibil în materie de compromis între performanțe dinamice, feeling, confort și rafinament.

În acești 19 ani, Yamaha a vândut legendarul TMAX în peste 330.000 de exemplare în 87 de țări din toată lumea. Evident, 84% dintre exemplare s-au vândut în Europa, o mare parte dintre ele în țările mediteraneene (30% în Italia). În aceste țări, TMAX este un „fashion statement”, un „status symbol”, este modificat, personalizat, dus la curse pe circuit. Este și foarte furat, de aceea, dacă ai un TMAX și stai în Paris, în Nisa sau în Roma, trebuie să ai grijă unde și cum îl lași, că tinde să dispară foarte repede, tocmai pentru că este atât de dorit.

În 2019, cu ocazia majoratului, TMAX a trecut la normele Euro 5 și s-a înnoit mai profund cu această ocazie. Sub carene, s-a înnoit cu un nou motor, care poluează mai puțin, dar este, în același timp, mai performant, datorită creșterii de cilindree care dă un plus de putere și de cuplu. Modelul 2017, care arăta mai elegant, dar mai puțin agresiv, nu a fost primit cu mare entuziasm de fanii modelului, care au cerut într-un glas reîntoarcerea la origini. Yamaha, cu onestitate, a recunoscut pasul (oarecum) greșit și a revenit imediat cu un TMAX 560 mai „slim” și mai agresiv. Are unele linii preluate de pe gama de supersportive YZF-R, altele din stilul „dark side of Japan” al seriei MT – pe scurt, misiunea a fost îndeplinită.

 

Înainte de toate, puțină istorie

Apărut în 2001, T-Max s-a remarcat încă de la început ca un vehicul unic, diferit de orice exista pe atunci în categoria maxiscuterelor. Cu cadrul său de motocicletă, care găzduia un motor cu doi cilindri (care nu se afla pe basculă, cum cere tradiția scuterelor) și dotat cu transmisie finală prin lanț, T-Max 500 reprezenta sinteza dintre scuter și motocicletă și a fost un succes imediat.

În 2004 a apărut alimentarea prin injecție de benzină, al doilea disc de frână pe față și pneul spate mai lat, pentru a-i mulțumi pe entuziaștii care foloseau scuterul ca pe o motocicletă sport. Apare și noul bord cu trei elemente, care a rămas în aceeași configurație de atunci, deși s-au schimbat detaliile și tehnologia.

În 2008 modelul se revoluționează. Cadrul este acum din aluminiu și apare și roata față de 15’’, cu noi etriere de frână derivate din seria YZF-R. Deja în toată lumea T-Max este considerat un vehicul sportiv și continuă evoluția în această direcție.

În 2012 apare încă o evoluție: cilindreea crește la 530 cmc, iar greutatea scade cu 4 kg, apropiindu-se mult de cele 199 kg ale primului model. Apare și transmisia prin curea dințată, care permite adoptarea noii bascule din aluminiu. Se schimbă și numele, care, din T-Max, devine TMAX, pentru a se asemăna cât mai mult cu cel al power-cruiser-ului VMAX. Performanțele sunt mai bune decât oricând, iar bordul devine cel pe care îl știm astăzi, cu display digital central și două ceasuri analogice în stânga și în dreapta.

În 2015 se trece la normele Euro 4, se schimbă puțin designul, care devine și mai agresiv, farul este acum cu LED, furca este inversată, etrierele sunt radiale, derivate din cele de MT-09 și pornirea se face keyless, prin Smart Key. Sosesc și versiunile speciale, precum Black MAX, Bronze MAX și IRON MAX.

În 2017 apare a șasea versiune, mult mai rafinată ca design, dar mai puțin sportivă. Există trei variante de echipare – standard, SX și DX, ride-by-wire D-mode pentru accelerație și un sistem de control al tracțiunii.

 

Revenind în zilele noastre

Yamaha TMAX 560 te impresionează imediat ce o vezi. Mă număr, fără îndoială, printre cei care apreciază revenirea la stilul tradițional TMAX, agresiv, simplu, cu o siluetă îngustă și joasă, care pare mereu gata de atac.

În plan tehnic, motorul are un alezaj mai mare cu 2 mm, ajungând la o cilindree de 562 cmc. Și supapele de admisie sunt mai mari acum, la un diametru de 27 mm, distribuția cu doi arbori cu came are o altă diagramă, iar injectoarele sunt mai eficiente. Arborele cotit este mai ușor. Motorul, cu ungere cu carter semi-uscat, nu a crescut nici în dimensiunile exterioare, nici în greutate, în ciuda creșterii de cilindree, de putere și de cuplu (și a trecerii la normele Euro 5). Radiatorul are o suprafață mai mare cu 6% și, pentru a se adapta mai bine la folosirea în oraș, care implică opriri și porniri dese, Yamaha a îmbunătățit ungerea la rece.

Există cele două moduri de pilotaj D-mode, care schimbă răspunsul la accelerație al sistemului ride-by-wire: modul T, mai soft, indicat pentru oraș și trafic aglomerat, și modul S, mai sportiv, mai agresiv. Controlul tracțiunii are o intervenție mai rafinată. S-a schimbat și evacuarea, a cărei acustică a fost îndelung studiată și rafinată.

Toate acestea duc la o creștere a puterii cu 3,5%, pentru un total de 48 CP (valoarea aleasă pentru a se putea încadra la categoria de permis A2) la 7.500 rpm, dar cuplul crește semnificativ pe toată plaja de turație, îmbunătățind astfel performanțele cu 18%, conform oamenilor de la Yamaha. Raportul transmisiei finale devine ceva mai lung, oferind o viteză maximă mai mare sau un consum mai mic la viteză de croazieră.

Ciclistica este, la bază, aceeași – cadru cu grindă dublă din aluminiu, ca la motocicletele sportive, cu furcă inversată și amortizor spate Monocross. Suspensiile au arcuri mai tari și altă hidraulică. Greutatea este de 218 kg cu plinurile făcute, în versiunea standard, testată de noi – în continuare cel mai ușor scuter din categoria sa.

Am simțit că este vorba de un cu totul alt model decât cel din 2017 imediat ce m-am suit în șa. Scuterul pare mai îngust, mai compact și este mai ușor să atingi cu picioarele jos. Acestea fiind zise, riderii foarte scunzi vor avea ceva probleme, pentru că șaua nu este chiar atât de joasă. Dar ergonomia postului de conducere este ireproșabilă în rest, stai exact cum trebuie: suficient de relaxat, ca pe un maxiscuter, dar și suficient de activ cât să poți pilota sportiv. Și chiar îți vine să pilotezi sportiv tot timpul, căci motorul cu doi cilindri paraleli are un sunet superb și o caracteristică de cuplu care face din accelerație o plăcere. Motorul trage din orice poziție, transmisia funcționează ireproșabil și atitudinea generală a lui TMAX te îmbie să tragi de gaz și să te strecori prin trafic ca un huligan. Unul elegant, desigur, doar ai TMAX. Și nu unul foarte sărac, căci modelul de bază costă 11.690 de euro.

Ce m-a frapat cel mai mult la un prim contact cu legendarul model japonez nu a fost cuplul în plus (care se simte!), nici sunetul excelent al evacuării (se aude exact cât trebuie să placă, dar nu e niciodată deranjant, nici pentru rider, nici pentru ceilalți participanți la trafic), nici frânele perfecte. Ci rafinamentul general al întregului pachet. Finisările cockpit-ului sunt excelente, poziția e foarte nimerită, ambreiajul centrifugal cuplează perfect, lin și ferm în același timp, iar motorul trage uniform, dar deloc plictisitor. Nu se simt vibrații și toate părțile mecanice par să fie într-o sintonie perfectă. Nu degeaba Yamaha are ca logo diapazonul. Dacă noul TMAX ar fi o orchestră care interpretează o partitură și riderul e dirijorul, ei bine, ansamblul lucrează pur și simplu ireproșabil. Motor, ambreiaj, cutie de viteze, frâne, suspensii – toate sunt perfect acordate unele cu altele și execută impecabil orice comandă, cu finețe și forță în același timp.

Vrei să mergi foarte încet în trafic aglomerat, fără să pui picioarele jos? Nicio problemă, ambreiajul cuplează foarte fin și motorul răspunde previzibil și plăcut la accelerație în ambele moduri (S și T), așa că poți merge cu 0,1 km/h în echilibru, așteptând să se deschidă spațiul dintre mașini prin care vrei să țâșnești. Vrei putere? Tragi tare de gaz și TMAX se aruncă spre orizont cu forță, dar fără să dea vreun moment impresia de brutalitate excesivă. Treci peste o zonă denivelată? Suspensiile, deși nu au cursa foarte lungă, lucrează frumos și elegant peste denivelările mici și dese, inclusiv pe înclinare. Ai nevoie de o frânare mai zdravănă? Frânele răspund prezent cu forță serioasă pe decelerare, dar rămân foarte modulabile și intuitive de la 0 la 100% forță de frânare.

Încă un avantaj al lui TMAX față de alte maxiscutere din categoria sa este gabaritul redus. Pur și simplu încapi într-o mulțime de spații prin trafic în care nu încapi cu scutere de peste 400 cmc, în general. E îngust și agil, poate vira din scurt și echilibrul său general te ajută să te strecori prin spații aparent imposibile.

Dacă ieși din oraș, maxiscuterul japonez te încântă cu precizie pe viraje, confort destul de bun la drum lung, inclusiv protecție la vânt mai mult decât acceptabilă și un motor care te ajută foarte bine în depășiri, la viteze de până la 130 km/h. Deși nu e vreun tourer, TMAX este ușor și plăcut de pilotat și e mai confortabil la drum întins decât multe motociclete de cilindree similară.

Deja mi se pare aiurea cât am lăudat noul TMAX, dar, sincer vorbind, e greu să-i găsesc cusur, cel puțin la partea de dinamică a pilotajului. Pare că inginerii de la Yamaha au tot lucrat la perfecționarea modelului din 2001 până acum și, în sfârșit, au găsit acel echilibru perfect între performanțe, agilitate, confort și facilitate a pilotajului. La care se adaugă și acel „je ne sais quoi” care te face să-ți dorești un TMAX. E cool, e rapid, e plăcut, are carismă.

Dacă ar fi să-i caut nod în papură, acesta s-ar lega de aspectul practic. În continuare nu încap prea multe chestii în portbagajul de sub șa, căci aici funcția urmează forma: nu poți avea cea mai joasă și îngustă siluetă fără să sacrifici spațiu undeva. Dezavantajul major al lui TMAX rămâne însă prețul. Varianta de bază, testată de noi, costă deja cât o motocicletă adventure de cilindree medie (cu care faci mult mai multe lucruri decât cu un maxiscuter). Și dacă vrei versiunea „rien ne va plus”, denumită TECH MAX, care are parbriz reglabil electric, pilot automat, șa și ghidon încălzite, monoamortizor reglabil, jambe aurii ale furcii și funcționalitatea My TMAX, trebuie să te desparți de 13.490 de euro (nu e o greșeală: treisprezece mii!). Pe de altă parte, Yamaha TMAX nu este un maxiscuter oarecare, ci un obiect al dorinței care suntem convinși că va trona în continuare în vârful topurilor de vânzări, chiar și costând o mică avere.

 

DATE TEHNICE

Motor   2 cilindri paraleli, 562 cmc, răcit cu lichid, DOHC

Putere  48 CP la 7.500 rpm

Cuplu    55,7 Nm la 5.250 rpm

Transmisie          finală prin curea dințată, CVT, ambreiaj centrifugal automat

Suspensii             față furcă inversată, spate monoamortizor

Frâne    față 2 discuri, etriere radiale, spate 1 disc, frână de staționare pe spate

Masă proprie     218 kg cu plinurile făcute (220 kg varianta TECH MAX)

Preț       11.690 euro varianta de bază (testată), 13.490 euro varianta TECH MAX (https://www.yamaha-motor.eu/ro/ro/)

 

 

BMW Motorrad

Comentarii

comentarii

©2014 Motobikes.Toate drepturile rezervate!

RL GLOBAL ACTIV SERVICES. J40/16964/21.10.2008 RO 16864852 Adresa: Str. Dr. Taberei, nr 109, Bl. A7, Sc C, Ap. 33, Bucuresti.

MOTOBIKES aparține grupului de presă RL GLOBAL ACTIV SERVICES.

Log in with your credentials

sau    

Ați uitat datele dvs.?

Create Account