Test BMW K 1600 GT: Majestatea sa

BMW K 1600 GT este apogeul in materie de performante si tehnologie in segmentul tourerelor full-size. Cum se descurca in ture lungi pe trasee autohtone? Am incercat un exemplar din editia speciala Sport si iata rezultatul.

[wzslider]

foto: Dragos Savu

Daca exista un segment de piata unde bavarezii au excelat dintotdeauna, acesta este cel al tourerelor. BMW are o traditie indelungata in productia de motociclete practice, eficiente si performante, tocmai bune pentru calatorii in jurul lumii. Evident, acum cativa ani, cand s-a pus problema realizarii unui super-tourer, lumea s-ar fi putut intreba „de ce?”. Pana la urma, bavarezii aveau peste 40% din piata in acest segment, atat R 1200 RT cat si K 1300 GT erau foarte apreciate in segmentele lor… de ce sa risti atat de mult? Ei bine, se pare ca cel mai bun raspuns pe care l-au putut gasi inginerii nemti a fost „de ce nu?” si s-au apucat de proiectarea unei motociclete touring cu totul deosebita.

Pentru inceput, avem motorul. Are sase cilindri in linie, o configuratie care nu a mai fost folosita in lumea moto din anii ’80, foarte importanta pentru BMW caci masinile sportive prin care bavarezii si-au cladit reputatia in lumea auto au fost de obicei echipate cu propulsoare cu sase cilindri in linie, care combina functionarea lina si cuplul la turatii joase cu regimuri inalte salbatice si note muzicale placute pentru urechile pasionatilor. Propulsorul de pe K 1600 GT are 1.649 cmc si dezvolta 160 CP si un cuplu de camion – 175 Nm. Ca termen de comparatie, asta inseamna cu 5 Nm mai mult decat un motor diesel de masina Mercedes-Benz, de 2,5 litri, din anii ’80-’90. Masina respectiva cantarea cam o tona si jumatate si putea remorca inca pe atat.

Exemplarul testat de noi a fost modelul special Sport, care se deosebeste de varianta normala prin culori (caramiziu cu negru pentru Sport), parbrizul Sport (mai jos) si saua speciala. Dotarile sunt la nivelul la care te-ai astepta de la un vas amiral precum 1600 GT: mansoane si sa incalzita (atat pentru pilot, cat si pentru pasager), cruise control, controlul tractiunii, parbriz reglabil electric, sistem audio, suspensie reglabila electronic si cate si mai cate. Desigur, toate aceste cresc pretul deja piperat al motocicletei in configuratia de baza (20.800 euro) la un stiintifico-fantastic 24.880 de euro. Si imi imaginez ca acesta este factorul pentru care nu am putut niciodata sa ma conectez cu adevarat cu acest model (si cu fratele mai mare si mai touring, GTL). Pur si simplu, mi se pare prea indepartat de orice ar putea sa-si permita vreodata un rider mediu (inclusiv subsemnatul). Mai mult, mi se pare exagerat din toate punctele de vedere. In acelasi sens in care armata Statelor Unite e exagerata – putere si tehnologie in exces, cheltuiala pe masura, dominatie absoluta. Desigur, atat guvernul american, cat si mai-marii de la BMW Motorrad vor justifica existenta leviatanilor prin necesitatea de a detine suprematia la nivel mondial. Si nu incape indoiala ca, lasand pretul la o parte, K 1600 domina autoritar segmentul touring.

Motorul cu sase cilindri este un exemplu de fluiditate si de cuplu omniprezent. Peste 70% din cuplul maxim este disponibil de la mai putin de 1.500 rpm. Practic, poti sa lasi cutia de viteze in treapta a sasea si sa cobori pana la ralanti, apoi sa accelerezi din nou si motocicleta pur si simplu trage, fara sincope si fara proteste. Am mentionat ca GT-ul cantareste 332 kg cu plinul facut, nu? Si apropo de greutate, desi aceasta se simte la manevrele de pe loc si trebuie sa ai grija unde parchezi motocicleta ca sa nu fii nevoit sa o impingi cu spatele la deal, imediat ce ai plecat de pe loc, GT reuseste acelasi truc ca mai toate motocicletele BMW din ultimii 10 ani: devine usor ca un fulg. Initial, manevrabilitatea te descumpaneste putin, pentru ca nu te-ai astepta ca un asemenea mastodont sa se incline cu usurinta si rapiditatea unei sportive. Pare de-a dreptul supranatural. Dar, odata ce te obisnuiesti cu motocicleta, reprizele de distractie pe viraje se fac cu acelasi entuziasm cu care le-ai aborda in saua oricarui naked de 200 de kilograme. In acest context, constat cu bucurie ca libertatea de inclinare este respectabila, desi motorul are sase cilindri si nu este tocmai mic.

Singurele momente in care GT-ul iti aminteste ca nu este o supersportiva apar atunci cand fortezi ritmul pe drumuri valurite. Motocicleta incepe o usoara unduire (atenuata in modul Sport al suspensiei, ce-i drept), fara ca situatia sa devina periculoasa in vreun moment. Practic, utilajul te anunta, in cel mai politicos mod posibil, ca nu e un Superbike, nu sunteti la Imola si tu nu esti Tom Sykes. Caci e foarte usor sa te ia valul in saua lui K 1600 GT. Puterea abunda in orice treapta, la orice turatie, sunetul motorului este infectios, tinuta de drum e suverana si dezvolti un complex de invincibilitate. Exact ca armata americana susmentionata. Franele au performante pe masura motorului, demonstrand putere si modulabilitate la cel mai inalt nivel. Suspensia te izoleaza de gropi si denivelari, dar iti da suficient feedback pentru pilotaj sportiv. Aici are un rol si configuratia suspensiei fata Duolever, care este ceva mai buna in context sportiv decat cea Telelever de pe modelele boxer.

Cu parbrizul scurt, protectia la vant nu mai este absoluta, ca la varianta „normala” a lui 1600 GT, dar este suficienta pentru viteze de croaziera de peste 150 km/h in deplina relaxare. Pozitia in sa este excelenta, oferind confort si control pentru rideri de toate taliile. Configuratia postului de pilotaj permite si o usoara inclinare a bustului in fata, astfel incat calatoriile lungi sa aiba un efect negativ mai mic asupra spatelui riderului. Farurile adaptive fac toti banii dupa apusul soarelui, fiind incredibil de eficiente la luminarea drumului in viraje. In oras, 1600 GT este surprinzator de manevrabil pentru o motocicleta atat de mare, asa ca strecurarea prin trafic nu e o treaba atat de anevoioasa pe cat ti-ai imagina. Desigur, daca spatiul dintre masini se ingusteaza semnificativ, esti blocat. O problema care apare in mediul urban este caldura transmisa de motor. Putere mare inseamna caldura multa de evacuat si aceasta caldura este canalizata in mare parte catre rider. Intr-o zi racoroasa de toamna, nu m-a deranjat deloc, dar imi amintesc ca vara un K 1600 GTL ma facea sa-mi doresc cu nerabdare sa ies din oras.

Si, daca tot am adus vorba de minusuri, pot mentiona si felul aproape prea prompt in care raspunde motorul la acceleratie, mai ales in prima treapta si in modul Dynamic. Nu are smucitura inerenta caracteristica unei Yamaha MT-09, de exemplu. Daca esti destul de fin cu mansonul de gaz, va pleca lin. Dar acest lucru necesita concentrare serioasa, mai ales pentru riderii nu foarte experimentati. Nici cutia de viteze nu exceleaza prin precizie si rapiditatea schimbarii. Nu este problematica in vreun fel, dar dupa ce ai incercat noul R 1200 RT, cu al sau quickshifter, te intrebi de ce transmisia de pe vasul amiral nu e la acelasi nivel. Inca un mic inconvenient pentru mine a fost faptul ca, atunci cand actionam semnalizarea, trebuia sa am grija sa nu imping si rotita cu care se navigheaza prin meniuri. S-a intamplat nu o data sa schimb postul de radio in timp ce semnalizam.

Nu incape indoiala, K 1600 GT este o motocicleta impresionanta. Amestecul de putere, rafinament, confort, sportivitate si caracter practic este de-a dreptul ireal, ca un personaj din desene animate care scoate brusc de la spate un tun de artilerie. Rational, poti cheltui cu circa 5.000 de euro mai putin pe un R 1200 RT cu echipare echivalenta si sa beneficiezi de aproape acelasi nivel de confort la touring. Eu, unul, as merge pe RT. Dar achizitia unei motociclete nu este intotdeauna ceva rational, asa ca cei care isi permit vor fi intotdeauna atrasi de mirajul hexacilindricului. Si nu vor gresi – K 1600 GT este cu adevarat un tourer de proportii epice.

CE NE PLACE