Test Suzuki Katana: Arma analogică într-o lume digitală

Suzuki readuce în actualitate un model legendar, de acum 38 de ani: Katana. L-am testat în cadrul unui eveniment de lansare pe coasta Mediteranei, în Croația.

În îndepărtatul an 1981, câteva evenimente șocau o lume întreagă: dictatorul chilian Augusto Pinochet începea un nou mandat de opt ani, un cutremur puternic zguduia Atena, președintele american Ronald Reagan era împușcat în piept în Washington și, nu în ultimul rând, mă nășteam eu într-o maternitate din București. Pentru domeniul moto, însă, știrea anului era lansarea noului Suzuki Katana, o sportivă cu aspect neconvențional, desenată de un european, germanul Hans Muth. La acea vreme, designul lui Suzuki Katana nu a prins la public, fiind considerat prea bizar. Dar vehiculul cu motor cvadricilindric de 1.100 cmc, care dezvolta 107 CP, era cea mai rapidă motocicletă din lume în acel moment.

Deși nu a fost tocmai bine primit pe când era nou, în jurul lui Suzuki Katana s-a creat un adevărat cult de-a lungul anilor, astfel încât, în zilele noastre, modelul este privit ca un punct de referință în design și performanțe pentru perioada în care a apărut, iar exemplarele existente sunt obiecte de colecție. Pentru că mă număr printre fanii acestui model de când l-am descoperit într-un almanah din anii ’80, m-am bucurat foarte mult când am văzut că Suzuki vrea să reînvie acest design într-o notă modernă. Această intenție a fost prevestită de prototipul denumit Katana 3.0 Concept, realizat tot de un european, italianul Rodolfo Frascoli (cel care a desenat, printre altele, Triumph Tiger și Speed Triple, Moto Guzzi Griso și Breva, Vespa Granturismo). Conceptul a fost atât de bine primit încât Suzuki a decis să-l producă în serie, cu minime modificări față de prototip, având la bază mecanica unui model deja existent, naked-ul GSX-S 1000.

Modelul de serie a fost lansat anul acesta și, estetic vorbind, se vede clar că este un Katana. Partea frontală, cu farul pătrat și semicarena cu formă tipică, plus silueta și atitudinea generală a motocicletei, toate duc cu gândul la legendarul model din 1981, doar că cu o notă streetfighter/custom cât se poate de modernă, dată de suportul plăcuței de înmatriculare cu prindere pe axul roții, coada scurtă și roata spate la vedere. Suzuki Katana este o motocicletă care arată bine, dar într-un mod complet atipic, distingându-se de orice altceva există pe piață în această categorie. Proporțiile diferite față de GSX-S 1000 au modificat și poziția la ghidon, cu șaua care se înalță cu 15 mm (ajungând la 825 mm) și ghidonul care este cu 35 mm mai lat. Rezervorul mai îngust are capacitatea redusă de la 17 la 12 litri, iar masa proprie cu plinurile făcute este aceeași ca a lui GSX-S 1000 F: 215 kg.

Motorul este o unitate arhi-testată, fiind vorba de propulsorul cu patru cilindri în linie care echipa pe vremuri legendarul GSX-R1000 K5, o motocicletă renumită pentru cuplul și puterea pe care le afișa. În cazul lui Katana, motorul a fost îmblânzit în ceea ce privește turația maximă și puterea (150 CP la 10.000 rpm), dar cuplul rămâne unul respectabil, la 108 Nm la 9.500 rpm.

Față de GSX-S 1000, comanda accelerației a fost modificată pentru mai multă finețe și pentru eliminarea efectului deranjant de on-off la reaccelerare. Manevra a reușit, căci răspunsul inițial la accelerare este mult mai fin decât la GSX-S 1000. În rest, însă electronica nu își prea găsește locul pe Katana. Există un control al tracțiunii reglabil pe trei niveluri și decuplabil, un ABS și cam atât. Poate părea foarte puțin în era în care mai toate motocicletele performante au unitate inerțială IMU cu măsurători pe șase axe, plus o pleiadă de sisteme electronice care să controleze totul de la livrarea puterii până la frâna de motor, dar, în cazul lui Katana, acest aer old-school de motocicletă analogică într-o lume digitală este chiar plăcut.

Comenzile de pe ghidon sunt foarte simple: de la săgeți se reglează controlul tracțiunii și se navighează prin meniurile simple ale bordului complet digital.

Atunci când tragi de gaz, simți că tu ești cel care mișcă clapetele de accelerație (cel puțin pe setul principal, căci mai există un set controlat de computer, prin sistemul SDTV) și cuplul care vine la roată rotund și liniar se controlează foarte organic și natural. La un prim contact, Suzuki Katana poate părea o motocicletă simplă, poate cam aspră și cam dură pentru unii, dar are un aer dur, de huligan „old-school” care cu siguranță îi va face pe mulți să se îndrăgostească.

Motocicleta arată masiv și agresiv, iar tema de design a vechiului Katana este reinterpretată magistral. Apoi, senzațiile date de look-ul care sugerează forță brută se continuă și când mergi pe motocicletă. Dar totul se petrece foarte fin și controlabil, deși simți că ai mult cuplu la dispoziție atunci când răsucești manșonul de accelerație. De fapt, motocicleta este atât de ușor de controlat că n-ar pune probleme nici unui începător, deși nu este deloc destinată acestei categorii de rideri. Asta pentru că are un potențial serios de „scandal” și asta se simte tot timpul. Dacă tragi mai serios de gaz, Katana se mișcă foarte rapid spre orizont, într-o coloană sonoră pe măsură. Poziția la ghidon este foarte nimerită pentru un streetfighter, cu bustul puțin înclinat în față și ghidonul lat, iar scărițele sunt suficient de înalte cât să nu atingă prea ușor în viraje, dar suficient de joase cât să nu-ți chinuiască genunchii prea tare la drumuri mai lungi.

La viteze mici, în oraș, Katana se controlează ușor și se mișcă destul de bine, iar unghiul de bracaj, deși cam mic, este suficient cât să te lase să te strecori prin spații întortocheate dacă ai un pic de tehnică. Frânele destul de puternice sunt și foarte ușor de dozat și motorul este prevăzut cu sistemul Suzuki care previne oprirea accidentală la plecarea de pe loc, deci aproape că nu necesită să accelerezi la manevre în spații strânse.

Când ieși la drum întins, protecția aerodinamică nu este cine știe ce, dar permite viteze de croazieră de 130-140 km/h înainte ca lucrurile să devină prea inconfortabile. Suspensiile sunt mai degrabă rigide, dar lucrează bine pe denivelări de dimensiuni rezonabile. Ruta testului a inclus și o secțiune virajată cu drum vălurit, iar Katana s-a achitat excelent de misiunea sa, mai ales cu suspensiile setate ceva mai moale. Dacă dai de denivelări mari, va trebui să încetinești, pentru că suspensiile sunt tarate mai degrabă pentru un stil sportiv și asfalt bun.

Pe viraje, naked-ul din Hamamatsu schimbă direcția cu precizie și se arată foarte stabil pe trasă, deși nu are dezinvoltura unora dintre concurentele mai ușoare și mai sportive. Senzația este că te distrezi și te simți în siguranță pe viraje pe stradă, dar, dacă ai încerca un stil extrem, de pistă, parcă marele Suzuki n-ar mai face față la fel de bine. Dar, dacă ai în fața ta o panglică virajată cu asfalt decent, puține motociclete stradale sunt mai eficiente în a o străbate. Iar faptul că simți că ai gazul mereu „în mână”, căci sistemele de asistență lipsesc, te face să te simți una cu motocicleta într-un fel în care multe dintre concurentele moderne nu reușesc.

Controlul tracțiunii funcționează foarte frumos pe nivelul 1, cel mai puțin intruziv, permițând ușoare alunecări ale roții spate care fac pilotajul mai degrabă interesant și plăcut decât periculos, și taie total distracția pe nivelul 3. Dacă îl oprești, însă, constați că motocicleta are resurse foarte mari de aderență mecanică și că rareori ai nevoie cu adevărat de sistemul de control al tracțiunii. Sincer să fiu, eu am avut nevoie doar atunci când am provocat intenționat motocicleta, nu în mersul normal.

La un moment dat, pe o secțiune pustie a drumului, pe insula croată Krk, organizatorii maghiari ai evenimentului de lansare ne-au întrebat, în mod surprinzător, dacă vrem „wheelie pics”. Evident că nu puteam să ratez ocazia, așa că m-am înscris la pozele de huligăneală, mai ales că o astfel de motocicletă se cere abuzată în feluri nu tocmai legale sau morale (dar doar în afara traficului, copii!). Spre surprinderea mea, în treapta a doua, motocicleta tinde mai degrabă să accelereze eficient decât să se ridice pe roata din spate, necesitând o provocare mult mai brutală decât ai crede, având în vedere motorul de GSX-R K5 (care voia să se ridice pe o roată și când doar te uitai mai încruntat la manșonul de accelerație). Asta pentru că noul Katana are un ampatament destul de mare și multă greutate pe față (ceea ce îi dă precizie și eficiență pe viraje, plus stabilitate). Așa că am recurs la treapta întâi pentru niște wheelie-uri mai demne de pozat, iar atunci Katana și-a amintit de gena de huligan pe care o are orice Suzuki de 1.000 cmc și s-a descurcat de minune.

Una peste alta, Suzuki Katana este un supernaked aparte: nu debordează de electronică sau de tehnologie nouă, dar este antrenant, precis, plăcut și performant. Arată complet diferit de oricare dintre concurente și transmite o senzație organică, analogică, „old-school” care le va fi foarte pe placul celor care au început cu motociclete din anii ’90-’00. Un obstacol în calea acestui vis ar fi reprezentat de prețul nu tocmai mic, la 14.625 de euro. Asta înseamnă cu peste 2.000 de euro mai mult față de o motocicletă cu putere și echipare echivalentă (Kawasaki Z1000) și cu câteva sute de euro mai mult decât adversare mai avansate din punct de vedere tehnologic, derivate direct din sportive actuale de 1.000 cmc, precum Yamaha MT-10 și BMW S 1000 R. Dar Suzuki Katana nu poate fi comparat direct cu niciunul dintre adversari pentru că are un look aparte și reprezintă o eră apusă, a motocicletelor simple, fără electronică, dar cu componente mecanice bine puse la punct. Și, dacă suspinai pe vremuri la poze cu vechiul model din 1981, vei fi foarte încântat de noul Suzuki Katana.