Atât de asemănătoare și totuși atât de diferite: BMW R 1300 GS și R 1300 GS Adventure sunt două dintre cele mai complete și mai de succes motociclete adventure care există. Și concurează una cu alta din 2001. Care-i alegerea optimă?
GS-ul boxer a apărut în 1980 și a revoluționat piața moto, fiind prima motocicletă cu performanțe și confort la un nivel normal de tourer pe stradă, combinate cu aptitudini evidente de off-road. Modelul a tot evoluat de-a lungul timpului, devenind mai performant, mai confortabil și mai bine dotat de la an la an.
În 2001, capul de afiș al ofertei adventure de la BMW Motorrad era R 1150 GS. Și atunci a primit pentru prima dată un concurent, sau mai bine zis o alternativă din propria familie: R 1150 GS Adventure. Avea suspensia mai înaltă cu 20 mm, rezervor mare, de 30 de litri, prima treaptă mai scurtă (pentru off-road) și treapta a șasea cu raport normal (nu „overdrive” pentru croazieră la viteze mari, ca GS-ul „normal”). Era, practic, o versiune a GS-ului adaptată pentru ture lungi în locuri îndepărtate, mai degrabă pe off-road decât pe asfalt.
Succesul noii versiuni a fost garantat în momentul în care a fost folosită de celebrii Ewan McGregor și Charley Boorman pentru călătoria lor de peste 30.000 de kilometri de la Londra la New York, în urma căreia a rezultat celebrul documentar „Long Way Round”. Acela a fost momentul în care nu numai GS-urile, ci motocicletele adventure în general au început să câștige cu adevărat popularitate în rândul motocicliștilor europeni și americani. Sigur, nu strica nici faptul că în Europa limitele de viteză din ce în ce mai stringente și camerele radar din ce în ce mai multe care vegheau la respectarea lor descurajau riderii din cumpărarea de motociclete sportive, care fuseseră foarte populare până atunci.
Astfel, în câțiva ani, lumea s-a umplut de motociclete adventure în general și de GS-uri („normale” și Adventure) în particular. În ciuda prețului deloc mic, GS și GSA au fost cele mai bine vândute motociclete din Europa mulți ani la rând și au reprezentat o felie majoră din vânzările producătorului bavarez (undeva la 40%).
În timp, însă, GSA-ul a devenit mai degrabă un „fashion statement” decât o motocicletă pentru străbătut Siberia sau Mongolia. Pentru că, deși adaptat pentru off-road (suspensie mai înaltă, jante cu spițe și crashbar în echiparea de serie), era mai înalt, mai greu și destul de complicat de strunit în terenuri dificile pentru rideri nu foarte antrenați în pilotajul pe teren accidentat. Dar marele GSA făcea și alte lucruri bine: avea parbrizul mai mare, proteja mai bine partea de jos a corpului și plutea mai elegant peste denivelări decât fratele mai mic și ceva mai sportiv. În plus, exprima foarte bine vizual ideea de motocicletă mare, dură și rezistentă. O motocicletă care, dacă nu i se face loc printre mașini, poate trece prin sau peste ele fără probleme. O motocicletă care ar putea face daună totală unui Matiz astăzi și mâine să plece într-o tură în Alpi cu doar câteva zgârieturi pe crashbar. Și lumea o cumpăra mai degrabă din motivele acestea, nu pentru a străbate depărtările, acolo unde mâna omului nu a pus niciodată piciorul.
Și cam așa stau lucrurile și acum. Între cele două, GS-ul este varianta mai joasă, mai compactă, mai bine legată pe drumurile virajate. Dar cea mai nouă generație duce conceptul de pilotaj sportiv pe viraje la maximum: suspensia față Evo Telelever este mai rigidă și transmite mai multe senzații riderului decât oricând și masele sunt excelent centralizate, astfel că R 1300 GS cel mai rapid și mai sportiv boxer adventure care a existat vreodată. În off-road este eficient și mai ușor de controlat decât ai crede pentru o motocicletă care începe de la 237 kg la gol (dar ajunge ușor la 250 kg cu opțiuni adăugate).
Dar GS-ul pierde masivitatea vizuală și aerul de indestructibilitate care caracterizau GS-urile boxer de până acum. E mai îngust, mai compact, mai elegant. Dacă vrei în continuare un „tanc”, îți trebuie R 1300 GS Adventure. Care e mai „tanc” decât oricând, cu formele pătrățoase și crashbarul care iese în lateral. Și care continuă să plutească peste denivelări ca un Rolls-Royce, să te protejeze super bine de fluxul de aer de la picioare până la cap și să poată parcurge peste 500 de kilometri cu un plin de benzină. Sigur, simți inerția în plus la schimbările rapide de direcție pe viraje, trebuie o mână sigură ca să-l pilotezi în off-road, mai ales cu rezervorul plin și suspensiile te deconectează ceva mai mult de asfalt când vrei să „te dai” pe curbe, dar ai senzația aceea de „regele șoselelor” pe care o transmitea dintotdeauna GS-ul Adventure.
În rest, ambele au calități care le fac, în continuare, probabil cele mai complete motociclete adventure care există. Super confortabile (cu un plus pentru GSA), cu poziții la ghidon de o ergonomie impecabilă, motoare puternice și pline de cuplu, frâne incredibile, plus o stabilitate pe frânare de-a dreptul deconcertantă, o facilitate în pilotaj surprinzătoare pentru niște motociclete atât de mari, super controlabile, echilibrate și precise la viteze mici și o listă de dotări ultra-cuprinzătoare (manșoane și șei încălzite, parbrize reglabile electric, moduri de pilotaj pro, cutii de viteze automate, cruise control adaptiv, suspensii reglabile electronic și adaptive… ne oprim aici, că iese articolul prea lung).
Concluzia? Dacă eziți între GS și GS Adventure, alegerea e normal să fie complicată, pentru că cele două modele sunt mai degrabă asemănătoare decât diferite. Dacă vrei prezență scenică, un maxim de confort, autonomie și senzația aceea de „regele șoselelor” pe care o simți de la înălțimea șeii unui GS Adventure – vei opta pentru GSA. Dacă preferi agilitate maximă pe viraje, să simți mai bine motocicleta, pilotezi activ și pe asfalt și în afara lui și confortul (deja excelent) al unui GS e suficient pentru tine – atunci GS-ul e alegerea bună. Orice ai alege, însă, nu ai cum să greșești prea tare. Pentru că ambele sunt niște motociclete incredibile.
