BMW a schimbat complet roadsterul de cilindree medie din gama „F” pentru 2020. Noul F 900 R are un motor mai mare, un stil mai agresiv și mai atrăgător, dar este în continuare polivalent și funcțional. A devenit, în sfârșit, o motocicletă dezirabilă?

Vechiul BMW F 800 R era o motocicletă foarte completă și, vorbind în termeni strict obiectivi și raționali, era probabil una dintre cele mai bune alegeri din segmentul său. Simplu, confortabil, foarte facil de controlat în orice situație, sigur, polivalent, practic… era greu să-i găsești cusur. Cu excepția faptului că nu-ți făcea inima să tresară. Nu arăta grozav, nu suna a cine știe ce… nu era genul de motocicletă pe care copiii și adolescenții să și-o agațe pe pereți sub formă de poster. Era genul de motocicletă care îți trebuia, nu pe care ți-o doreai cu ardoare.

BMW a lansat roadsterul cu motor cu doi cilindri în linie în 2009 și l-a înnoit în 2012 și în 2015. Am testat toate versiunile și, de fiecare dată, ajungeam la aceeași concluzie: e o motocicletă foarte competentă, suficient de performantă și capabilă, foarte ușor de condus, dar nu m-a fermecat. Înțeleg de ce ar cumpăra-o mulți oameni, dar nu mă mișcă. Și estetica era dublată de un caracter pe măsură, practic și polivalent, dar deloc jucăuș sau antrenant. Asta deși Chris Pfeiffer făcea niște scamatorii superbe cu al său F 800 R.

Când am văzut primele poze cu noul F 900 R, care îl înlocuiește pe venerabilul F 800, am tresărit puțin. În sfârșit, motocicleta arată într-un fel! Compactă, agresivă, elegantă – un roadster sportiv în adevăratul sens al cuvântului. Dacă la F 800 nu m-am bucurat niciodată prea tare că urma să mă dau cu el, acum lucrurile stăteau altfel. Așa că, atunci când am luat noul roadster din curtea Automobile Bavaria din Otopeni, într-o zi destul de rece, dar însorită, de dinainte să înceapă de-a binelea toată nebunia cu virusul, eram tot un zâmbet. Bine, și pentru că urma să dau niște ture mai lungi cu o motocicletă pentru prima dată anul acesta, dar și pentru că prima ieșire era cu o motocicletă pe care abia așteptam să o testez.

F 900 R este cât se poate de diferit față de predecesorul său, cu care nu mai are absolut nimic în comun, în afară de arhitectura motorului și de emblema BMW. Rezervorul este acum în locul convențional, în față, designul este simetric, compact și agresiv: seamănă destul de mult cu fratele mai mare, R 1250 R. Motocicleta pare compactă, îngustă, dar fără să fie înghesuită în vreun fel. Bascula pare lungă și șaua relativ scurtă și compactă, creând efectul de roadster agresiv. Poziția la ghidon este destul de apropiată de perfecțiune, din punctul meu de vedere. Șaua e scobită și destul de joasă, astfel încât senzația este că stai ÎN motocicletă, nu PE ea. Ghidonul lat vine exact unde trebuie, scărițele nu sunt prea înalte, deci, dacă ești înalt, nu trebuie să-ți îndoi prea tare genunchii. E o poziție sportivă, care îți conferă control și chef de dat pe viraje, dar suficient de confortabilă încât să te vezi devorând mulți kilometri în șaua naked-ului bavarez.

Dotările sunt și ele la alt nivel față de predecesor: bordul este, de fapt, un display TFT de 6,5 inci, care oferă o mulțime de informații, de moduri de afișaj și de posibilități de conectare cu telefonul. Modul de afișaj Sport îți arată valorile decelerației pe frânare și unghiurile de înclinare pe stânga și pe dreapta, atât instantaneu, în timp real, cât și valorile maxime. Există și un quickshifter bidirecțional, ABS Pro, controlul tracțiunii decuplabil, moduri de pilotaj selectabile de la ghidon, manșoane încălzite, pilot automat, controlul frânei de motor și câte și mai câte. Majoritatea acestor opțiuni existau deja pe exemplarul testat de noi și astfel prețul de listă foarte atrăgător de doar 8.600 de euro tinde să crească destul de mult, trecând de 10.000 de euro.

Dar nu la dotări mă gândeam eu atunci când trăgeam de gaz pentru prima dată, pe centura Bucureștiului. Ci la cât de bine echilibrată și completă este motocicleta asta. Pare să bifeze toate căsuțele. Motorul vibrează semnificativ mai puțin decât vechiul propulsor de 800 cmc și trage liniar și uniform, motocicleta este cât se poate de facilă și se controlează intuitiv și, deși nu este neapărat foarte ușoară pe cântar, la 211 kg cu plinurile făcute, are centrul de greutate jos și o ciclistică bine gândită, așa că pare că se înclină singură.

Când tragi mai tare de gaz, e clar că motorul are rezerve serioase de putere chiar și față de cel de pe F 850 GS, din care derivă. Se turează mai vehement și te încurajează să-l folosești la regimuri înalte mult mai mult decât predecesorul, care se simțea cel mai bine la turații medii, dar trage frumos și de jos. Acestea fiind zise, parcă mă așteptam la mai mult de la acest motor. Nici nu am putut să exprim exact ce nu-mi pare tocmai în regulă, dar la finalul testului de câteva sute de kilometri, mi-am dat seama ce e. Noul propulsor respectă normele Euro 5, care au reputația de a „gâtui” destul de tare motoarele (de unde și creșterile de cilindree la modelele noi, din 2019 încoace, pentru a compensa pierderile). Motorul cu doi cilindri paraleli, dar cu ordine de aprindere de V2, trage foarte bine, nimic de zis, dar, după sutele de motociclete pe care am mers până acum, știu că ar trebui să aibă și mai multă vână. Dar normele îi obligă pe producători să folosească strategii de injecție cu amestec mai sărac și o evacuare foarte restrictivă, ceea ce taie ceva din performanțe pe toată plaja de turație.

Pe drum drept, entuziasmul m-a făcut inițial să nu percep prea mult lipsa protecției aerodinamice. Era prima ieșire a anului, după o iarnă de mers pe două roți doar în oraș și în imediata apropiere, era soare, așa că am tras de gaz și m-am bucurat de fluxul de aer ca și cum aș fi fost proaspăt eliberat din închisoare și simțeam briza libertății pentru prima dată după mult timp. La întoarcere, însă, mi-am dat seama că, imediat ce viteza trecea de 135 km/h, simțeam nevoia s-o las mai ușor, că mușchii gâtului îmi obosiseră de la susținerea capului în fluxul de aer.

Ajuns la drumurile virajate din munți, m-am bucurat din plin de abilitățile motocicletei: noul F 900 R este parcă făcut pentru devorat curbe, de orice fel, chiar și acolo unde asfaltul nu este tocmai perfect. Motocicleta este neutră și îți transmite un feedback excelent, se înclină ușor și previzibil, are un motor prompt și un quickshifter care funcționează exemplar (mai bine decât al aproape oricărui model BMW pe care l-am testat până acum). În același timp, dacă nu ai multă experiență, roadsterul bavarez te ajută cu motorul liniar și stabilitatea tipică oricărei motociclete BMW. Dacă vrei să mergi tare, te încurajează, dar, dacă ai o abordare mai precaută, nu te sperie în vreun fel, ci dimpotrivă. Controlul tracțiunii aproape că nu este necesar, pentru că aderența mecanică creată de bascula lungă și exploatată bine de motor este suficientă pentru 99,9% dintre rideri.

Afișajul display-ului TFT în modul Sport: în centrul turometrului de dimensiuni mari se afișează unghiurile de înclinare, în stânga nivelul de intervenție al sistemului DTC (controlul tracțiunii), în dreapta decelerația maximă pe frânare.

Frânele Brembo sunt, așa cum ne așteptăm deja de la modelele noi de BMW, exemplare, atât ca senzație la manetă, cât și ca putere de decelerare. Simt că, dacă ai merge la ritm ridicat pe pistă, s-ar putea să fie nevoie de mai mult, dar foarte puțini oameni vor face asta vreodată cu un F 900 R.

Una peste alta, BMW F 900 R s-a dovedit motocicleta ideală pentru o primă ieșire a anului: sportivă, dar relaxată, previzbilă, prietenoasă. Compactă, atrăgătoare, face figură frumoasă atât în traficul aglomerat din oraș, cât și la drum întins, mai ales pe viraje, la viteze medii. Dar, dacă ar fi să-i găsesc un mare reproș, tocmai ăsta ar fi: noul F 900 R le face bine pe toate, dar e poate puțin prea civilizat și prietenos. Cu noul look, creșterea de cilindree și plusul de putere anunțat (105 CP), mă așteptam să simt mai multe artificii de la noul model, să aibă o genă de huligan ascunsă undeva sub masca civilizației și polivalenței, să sune mai agresiv și să smucească puțin lesa, astfel încât sub cască să am nu doar un zâmbet, ci un rânjet și poate chiar să chicotesc puțin. Dar, tipic BMW (mai ales pentru modele de cilindree medie, destinate și începătorilor), eficiența tronează în toate privințele: când tragi tare de gaz, nu derapează, nu se ridică pe o roată, ci pur și simplu împinge eficient. Sistemul ABS nu este decuplabil, deci nu te poți juca pe frânare și motorul trage aproape ireproșabil, dar nu îți face pulsul să crească semnificativ.

Desigur, aici boemul din mine bate puțin câmpii: BMW F 900 R nu le este destinat în primul rând riderilor cu sute de mii de kilometri în spate, care vor senzații tari și plăceri interzise de la un roadster, ci motocicliștilor „normali”, care vor o motocicletă atrăgătoare, ușor de pilotat, eficientă, plăcută și bine echilibrată. Și, în această privință, când ne uităm și la preț și la dotări, BMW F 900 R e ce trebuie.

DATE TEHNICE

Motor   2 cilindri în linie, 4 timpi, 895 cmc, DOHC

Putere  105 CP la 8.500 rpm

Cuplu    92 Nm la 8.000 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, finală cu lanț, ambreiaj multidisc în baie de ulei

Suspensii             față furcă inversată cu jambe de 43 mm, spate monoamortizor, cursă 135/142 mm

Frâne    față 2 discuri de 320 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe, spate disc de 265 mm

Masă proprie     211 kg cu plinurile făcute

Preț       8.600 euro (www.bmw-motorrad.ro)