Există oameni care iubesc mirosul de pământ pe evacuarea încinsă. Ei au o pasiune, pe care alții o denumesc manie: cursele de motocross. Yamaha îi iubește pe acești oameni.

Aceasta este istoria Yamaha în cursele de motocross. O poveste a inovației tehnologice, a dorinței de a performa la cel mai înalt nivel, dar și de a face ca bucuria de a pilota o motocicletă în off-road să fie trăită de cât mai mulți oameni.

În ultimele șapte decenii, energii nenumărate, de la piloți neînfricați, la ingineri vizionari și manageri gata să ia decizii radicale au fuzionat , scriind un capitol cu totul aparte în motocros. Acesta este atât de important, încât fără Yamaha, povestea i-ar fi fost mult mai săracă.

Totul a început cu un apel telefonic

Yamaha Motor își făcuse o intrare târzie în lumea producătorilor de motociclete (1955), dar compensa acest lucru prin viziune, ambiție și victorii la curse. În mai puțin de un deceniu de la înființarea companiei, rețeaua de dealeri Yamaha acoperea America de la Est la Vest, și tocmai de pe Coasta de Vest, tărâm al pionierilor în sport, muzică și artă, angajații japonezi ai Yamaha International Corporation începuseră să transmită o serie de semnale interesante.

Din Los Angeles, în zilele foarte senine se poate vedea linia munților Santa Ana. Acolo, tinerii americani descopereau senzații noi, începând să se dea cu motocicletele pe care le aveau la îndemână prin sălbăticie. La fel se întâmpla și în Colorado, la poalele Rocky Mountains și ceea ce făcea ca lucrurile să fie și mai interesante, este că ei ajungeau până acolo pe drumuri asfaltate, motocicletele fiind înmatriculate. Cei de la Yamaha au înțeles rapid că există o piață pentru o motocicletă care să meargă atât în off-road cât și pe drumurile publice. Ba mai mult, pentru a înțelege mai bine fenomenul angajații Yamaha au început chiar ei să întreprindă astfel de „expediții” pe coclauri.

Yamaha Trailmaster 100 (YL-2C) lansată în 1967

Una din primele concluzii a fost că modele precum „Trailmaster”, anume gândite pentru piața din Statele Unite ale Americii nu ofereau îndejuns. Caracteristicile lor off-road erau oarecum de suprafață, rezumându-se la ghidoane mai late, protecții pentru motor și evacuări plasate la jumătatea distanței între axul roții spate și șa. O astfel de motocicletă era spre exemplu Yamaha Trailmaster 100 (YL-2C), lansată în 1967.

Lista de cerințe

Japonezii ce formau din echipa de dezvoltare trimisă de Yamaha s-au dat împreună cu americanii de la Yamaha International Corporation și au discutat extensiv despre capacitatea motorului, suspensii, ampatament, garda la sol, dimensiunile anvelopelor și profilul acestora, toate acestea în condițiile în care viitoarea motocicletă trebuia să fie performantă atât pe drumuri publice cât și pe poteci de munte.

Americanii erau neărbdătări să pună la vânzare o astfel de motocicletă, fiind încrezători că va fi un succes răsunător, japonezii se întrebau cum ar putea dezvolta un produs care să bifeze cerințe contradictorii. Până la urmă, cele două părți s-au pus de acord asupra a trei principii care vor ghida dezvoltarea viitoarei motociclete:

• Greutate sub 100 de kilograme;
• O „talie” cât mai subțire, pentru ca motocicleta să fie manevrabilă pe poteci înguste;
• Accent pe maximizarea cuplului motor;

Din fericire, Yamaha avea la îndemână un prototip secret: crosserul YX26

Oricât de ciudat poate părea astăzi,  în acele vremuri, același model motocicletă se putea modifica pentru a concura atât la curse de viteză cât și la motocross. A durat ceva până când constructorii au început să construiască motociclete specializate, Yamaha fiind în avangarda acestui proces.

Între 1963 și 1965, Yamaha s-a concentrat pe dezvoltarea motoarelor cu doi cilindri, fiind în avantaj pe circuitele cu multe linii drepte. Să nu uităm ca japonezii  câștigaseră Campionatul Mondial de Viteză cu o motocicletă cu doi cilindri în doi timpi, așa că aveau o consistentă exeriență cu acest tip de propulsor.  În schimb atunci când ploua sau când circuitele era mai întortocheate, motocicletele cu un singur cilindru de la Suzuki sau Kawasaki erau mai rapide. Inginerii Yamaha erau așadar nerăbdători să dezvolte un crosser monocilindric.

În noiembrie 1965, a început procesul de dezvoltare al crosser-ului YX26, cu doar câteva luni înainte ca Yamaha International Corporation să înceapă presiunile pentru un model de „trail”. După mai puțin de doi ani, în primăvara lui 1967, un anume Tadao Suzuki,  absolut neînfricat la cei 22 de ani ai săi, se adresa cu seninătate unui staff Yamaha mușcat cuprins de îndoieli, înaintea Marelui Premiu al Japoniei: „Aceasta este o motocicletă cu care putem câștiga”. Exact asta s-a și întâmplat, și încă în fața a 80.000 de spectatori!

Isprava s-a repetat și la alte curse, iar Tadao Suzuki nici măcar nu era pe atunci pilot profesionist. „Yamaha mă lasa să țin motocicleta la mine acasă, chiar dacă era un model de uzină. După o săptămână de muncă, o încărcam în camionetă și mergeam la orice cursă aveam chef. Acestea erau vremurile. Eram atât de absorbiți de ceea ce făceam încât nu o vedeam ca pe o muncă. Era pur și simplu distracție. Aș putea spune că ăsta  este ADN-ul Yamaha”, își amintește astăzi Tadao Suzuki.

Sincronicitate

DT-1 este motocicleta care a rezultat în urma caietului de sarcini primit de Yamaha de la subsidiara sa americană, modelul fiind pus în vânzare în primăvara lui 1968. Faptul că de la o simplă dorință la prima motocicletă dual-sport din istorie s-au scurs doar 15 luni, se datorează unei fericite suprapuneri cu procesul de dezvoltare al crosser-ului YX26.

Propulsorul DT-1 este un redesign al celui de pe victoriosul în competiții YX26, păstrându-se cursa și alezajul, dar mărindu-se vilbrochenul. Standardele vremii au fost spulberate de greutatea redusă a cadrului din țevi de oțel și elementelor șasiului. Partea americană ceruse în mod specific un cauciuc spate pe dimensiunile 4.00 – 18 inch, una dintre caracteristicile care distingeau Yamaha DT-1. Chiar dacă pe atunci această dimensiune se apropia de cea a anvelopelor folosite de camionetele americane, un furnizor japonez a dezvoltat și acest produs, profilul anvelopei permițând mult doritul uz ON/Off.

Dezvoltarea și marketingul DT-01 au fost scânteia care a aprins pasiunea pentru motocross în sânul companiei Yamaha. Sportivi, ingineri, manageri pe o parte și pasionații de motociclism pe de altă parte au înțeles cât de profundă este această disciplină sportivă, bucuria pe care o aduce și câtă putere are în a aduce oamenii împreună.

Atunci când prototipul DT-1 a fost trimis în America pentru a fi testat, surpriza a fost mare. Pus la încercare pe un circuit de motocross, cot la cot cu modele specializate ale altor producători, modelul s-a descurcat excelent. De fapt, după cum au remarcat americanii, trebuie doar să-i demontezi, farul, oglinzile și semnalizatoarele, pentru a beneficia de performanțele tipice unei motociclete de motocross cu acte în regulă!

Dacă Yamaha vindea în Statele Unite ale Americii 4000 de motociclete anual, în urma unei întâlniri la nivel de managament, s-a stabilit ca un target de 12.000 de unități este unul cât se poate de realist. Deși unii credeau că departamentul marketing exagerase, DT-1 se vindea atât de bine, încât dealerii americani de abia reușeau să țină pasul cu stocurile.

În Japonia, deși așteptările nu erau foarte mari, lucrurile au decurs identic. Yamaha DT-01 a fost senzația Tokyo Motor Show. Interesul pentru motocicletă era atât de mare, încât dealerii Yamaha au început să țină cursuri de off-road pentru public, fiind dezvoltat și un kit aftermarket Yamaha Genuine Tuning, pentru cei care doreau să participe la curse.

Exact la un an după ce câștigase Marele Premiu de Motocross al Japoniei cu YX26, Tadao Suzuki aducea pe prima treaptă a podiumului un DT-01 înzestrat cu un astfel de kit.

O zi memorabilă

5 august 1973 a fost o zi istorică, atât pentru Yamaha Motor Co., Ltd., cât și pentru industria motocicletelor. Hakan Andersson câștiga ambele manșe ale rundei finlandeze din Campionatul Mondial de Motocross, clasa 250 cmc, cu YZM250, un model de uzină, echipat cu o nouă suspensie revoluționară. La final de sezon, Andersson și Yamha deveneau, pentru prima dată, campioni mondiali la motocross!

Suspensia tip „Monocross”, cu un singur amortizor, dezvoltată de Yamaha, își dovedea în mod decisiv potențialul competitiv dar și posibilitățile viitoare. Ea urma să devină, în scurt timp, standard în industrie.

Cum s-a ajuns aici? Odată DT-01 lansată pe piață, Yamaha a decis că este absolut necesar să concureze la cele mai înalte niveluri ale curselor de motocross, pentru a se asigura că are cum să dezvolte motocicleta pe mai departe. Dar, rivalii erau formidabili, fie că vorbim de companii europene ca Maico, Husqvarna, CZ sau de japonezii de la Suzuki. Experiența pe circuite, piloți de top, toate erau de partea lor.

Yamaha știa că nu poate concura cu forțele recunscute ale motocrosului,folosind  pur și simplu aceeași rețetă. Compania trebuia să vină cu ceva nou și revoluționar, cu un avantaj tehnologic, care ar mai fi avut și darul de a atrage cei mai buni piloți.

La capitolul dezvoltare propulsoare compania se prezenta excelent, câștigând deja campionate mondiale, așa că următorul element spre care și-au îndreptat inginerii atenția a fost reprezentat de suspensii.

În loc să lucreze pur și simplu cu producătorii recunoscuți din industrie, Yamaha a început propriul process de dezvoltare. Rezultatele au fost rapide: tehnologia Thermal Flow rezolva problema inconsistențelor apărute din cauza creșterii temperaturii în timpul funcționării amortizoarelor, acestea acomodând un volum de ulei de trei ori mai mare decât cele obișnuite. În plus, rezervoarele lor aveau aripioare de răcire. Rezultatele s-au vâzut, Yamaha câștigând o cursă, dar, până la titlul mondial calea era lungă.

Apoi, în 1972, Jaak van Velthoven, unul dintre piloții Yamaha, i-a povestit șefului de echipă, Toshinori Suzuki, despre un „dispozitiv interesant”, inventat de profesorul belgian Lucien Tielgens. Acest dispozitiv era de fapt un mono-amortizor rudimentar, patentul fiind cumpărat pentru o sumă deloc de neglijat de către departamentul R&D al Yamaha. Șeful acestui department știa prea bine că era o alegere „acum sau niciodată”. Sunt exact cuvintele lui.

Anecdotic

Mai mulți japonezi  se adună  în Belgia pentru un test cât mai discret al unui crosser de 250 cmc, special modificat pentru a acomoda invenția profesorului Tielgens. Acțiunea se desfășoară pe un mic circuit, denumit simplu: As. Este unul dintre multele circuite ce se pot găsi la marginea așezărilor rurale din Belgia, așă ce e foarte puțin probabil să atragă atenția presei sau a concurenței. Piloții de teste nu se declară nici dezamăgiți dar nici impresionați. Motocicleta merge ca una obișnuită, doar că nu prea reușesc să-I simtă puterea spun ei. Apoi,  Kazuhiko Nomura observă  o problemă: evacuarea motocicletei este înfundată, ceea ce schimbă totul. Cu o astfel de motocicletă, piloții au reușit să fie la fel de rapizi ca și cu una cu o formulă clasică de amortizare. Plus că, pe aterizări, proptotipul se comportă cu totul altfel. Așa că prototipul este împachetat și trimis de urgență în Japonia!

Dezvoltare febrilă

Acolo, surprizele continuă. Piloții nu simțeau că ar fi rapizi, dar timpii spuneau altceva: prototipul era cu trei secunde pe tur mai rapid decât modele de uzină dotate cu două amortizoare! Desigur, mai erau multe de făcut, inginerii Yamaha concentrându-se pe rafinarea mecanismului care gestiona forțele de amortizare.

Japonezii s-au inspirat din circuitele integrate de carburatoare și de reglajele acestora, un alt punct cheie fiind poziționarea amortizorului. Nemaivând timp de schițe, echipa de dezvoltare a ajuns să lucreze direct cu spumă de polistiren extrudat și lut, într-un process de tip încercare și eroare, care a dus în final la dezvoltarea unei bascule triunghiulare. Era deja luna octombrie, iar în martie anul viitor, motocicleta trebuie să concureze în campionatul de motocross al Japoniei.

Filtrul de aer a fost poziționat lângă motor pentru modelul de 250 cmc, în timp ce pentru varianta de 125 cmc s-au folosit câte două filtre, pe fiecare parte a acestuia. Nenumărate probleme de proiectare și design au fost depășite, de exemplu, etanșarea rezervorului de nitrogen al amortizorului, motocicletele ajungând la circuit pentru prima cursă a sezonul, în noaptea precedentă.

Hei, motocicleta asta nu are suspensie!

Atunci când noua motocicletă Yamaha și-a făcut apariția pe circuit, pentru runda de deschidere a campionatului japonez, spectatorii au fost uimiți. Suspensia se găseas ascunsă în cadru, sub rezervor și tocmai din această cauza, motocicleta zbura pe sărituri. Torao Suzuki a câștigat clasa 125 cmc, iar fratele său, Hideaki a făcut la fel, la clasa 250 cmc. „Suspensia zburătoare” a titrat presa sportivă în Japonia și vestea s-a râspândit rapid în toată lumea!

Iminentul debut în mondial al YZM250 a avut loc în a treia etapă, în Belgia. Hakan Andersson ratează startul în prima manșă, dar recuperează de undeva din spatele plutonului până pe a doua poziție. În manșa doi, suedezul câștigă detașat. Apoi, are parte de singurul test antidoping din ilustra sa carieră. Atât de mare a fost șocul creat de echipa Yamaha și noua motocicletă cu suspensie Monocross. după o La finele lui 1973, după o consistentă serie de victorii,  la doar un an scurs de la „experimentul” de pe circuitul As, Yamaha și Hakan Andersson deveneau campioni mondiali!

Noua normalitate și o epocă dominantă pentru Yamaha

Suspensia Monocross a fost adoptată de crosserul de producție YZ250 chiar în anul următor, 1974. Motocrosiști din întreaga lume, profesioniști sau amatori o așteptau cu nerăbdare. Apoi, utilizarea acestui tip de suspensie s-a extins la multe alte modele și nu doar de off-road. Motocicletele stradale au preluat această soluție, Yamaha generând o revoluție majoră în designul șasiului motocicletelor.

Evident, răsunătorul success al Yamaha a ajuns și pe este ocean, acolo unde terenul fusese pregătit de DT-01. Yamaha Motor Corporation USA a putut semna un contract cu Pierre Karsmakers, campion national al Olandei, care s-a adaptat rapid curselor de peste Ocean,câștigând titlul AMA la categoria 500 cmc, în 1973. Un an mai târziu, Karsamkers devenea primul campion al nou înființatei AMA Supecross, Yamaha câștigând titlul la constructori. Acestea au fost începuturile unei ere în care Yamaha a devenit una dintre forțele dominante în cursele de motocross.

După mai multe tentative de a se impune la clasa 500 cmc a mondialului de motoross, în 1977, Heikki Mikkola câștigă 12 din cele 24 de manșe ale sezonului cu o YZM400 de 396 cmc, aducând Yamaha primul titlu la această clasă. Performanța se repetă anul următor, Mikkola și Yamaha câștigând cu un YZM400 cu un propulsor și mai compact și o suspensie Monocross mai ușoară.

Înapoi în America, Bob „Hurricane” Hanah este pilotul care preia conducerea „asaltului” Yamaha, câștigând între 1977 și 1979, de trei ori consecutiv, AMA Supercross.

În anii ’80, Yamaha a alergat la trei clase, 125, 250 și 500 cmc, aceasta din urmă reprezentând și principalul obiectiv al japonezilor. În această perioadă, Yamaha a obținut șase titluri mondiale la piloți și trei la constructori. Pentru că motocrosul devenea din ce în ce mai popular, sportivii schimbau echipele mai des, Yamaha pierzând astfel câțiva piloți valoroși, mai ales în a doua jumătate a deceniului nouă. Iar asta urma să influențeze anii următori.

Chiar dacă a reușit să devină campion mondial la clasa 250 cmc în 1990, Pekka Vehoven s-a clasat de abia al șaptelea anul următor. Yamaha a hotărât că era timpul pentru  re-organzare a structurii competiționale, aducând noi piloți și șefi de echipe, acestea fiind în număr de cinci. Rezultatele s-au vâzut rapid, Donny Schmidt devenind în 1992 cel de-al șaselea campion mondial Yamaha la clasa 250 cmc. Totodată, compania ajungea la cel de-al cincilea titlu mondial la producători și revenea în grila de start și la clasa 125 cmc. Toate aceste eforturi au dat roade, Yamaha câștigâng titlurile mondiale la constructuri în anii 1994, 1995, 1997 și 1998.

Motocrosul trece la formula în 4 timpi grație unui model revoluționar: Yamaha YZM400F

În 1996, lumea motocrosului era încă o afacere exclusivă pentru motocicletele în doi timpi. Totuși, pentru că în California, normele de mediu începuseră să devină mai severe, AMA începea să aplece urechea la propunerile Yamaha, care spuneau că un propulsor în patru timpi, mai puțin poluant, ar relansa imaginea curselor de motocross. Americanii au fost de acord până la urmă, formulând o excepție în regulament, care permitea prototipurilor în patru timpi să concureze, însă doar pentru un sezon, și doar cu condiția dezvoltării unui model de producție.

Desigur, Yamaha avea pregătit un prototip radical: YZM400F, propulsat de un monocilindru în patru timpi, care a fost înscris la clasa 250 cmc, împotriva modelelor în doi timpi. Între timp, cursele din Campionatul Mondial de Motocross se desfășurau la clasele 125, 250 și 500 cmc, nici una nepermițând participarea modelelor în doi timpi. Dar și aici, Yamaha avea alte planuri.

Dezvoltat de la zero, cu ADN de motocicleta supersport

Toți membrii echipei de dezvoltare erau experți în dezvoltarea de motociclete sportive pentru… asfalt, și pe deasupra și în doi timpi. Însă, tocmai această contradicție a făcut ca produsul lor să fie unul complet ieșit din tipare. Să începem cu procesul de dezvoltare. Logica ar fi spus că, dacă vrei un crosser în patru timpi, iei un șasiu de YZ250, în care instalezi un monocilindru în patru timpi, aș cum era cel de pe TT250R. Exact asta au făcut initial și cei de la R&D, dar motocicleta nu se prezenta așa cum trebuie pentru cel mai competitiv nivel al motocrosului.

Echipa se afla pur și simplu într-o fundătură, până când inginerul Kenji Tamura a avut ideea (genială) de a secționa chiulasa de pe un motor de YZF750 (ne putem lua libertatea să o descriem drept o precursoare a YZF-R6), „prelevând” și arborele cu came. Apoi, el le-a tăiat pur și simplu, pentru a le suda pe un singur cilindru, alezajul potrivit regâsindu-se tocmai pe cel de pe TT250R. Motorul se tura pana la 13.000 rpm, încăpea în șasiul YZ250 și, cel mai important, motocicleta „rezultată” cântărea sub 110 kilograme! Inginerii Yamaha treceau de la agonie la extaz…

Stelele continua să se alinieze: prototipul se potrivea la țanc în ciclu de trei ani de dezvoltare al modelelor YZ, așa că el putea deveni un model de producție. Asta a permis ca munca la YZM400F și YZ400F să se desfășoare în paralel!

Cu cât oamenii erau mai pricepuți la motocross, cu atât erau mai sceptici!

Până la urmă, desi trebuia să își facă debutul în cursele de Supercross ale AMA, o accidentare a lui Doug Henry a făcut că prima cursă – și prima victorie – a YZM400F să fie consemnat la Marele Premiu al Italiei, sub „bagheta” maestrului Andrea Bartolini.

„Doar nu crezi că o să te calificici pe chestia asta?” i-a aruncat-o unul dintre rivali lui Henry Doug, atunci când acesta s-a reîntors pe circuitele de supercros, în mai 1997. Era ultima cursă a sezonului și Doug nu avea nimic de pierdut. Dar, pentru că la supercross rampele sunt mai ascuțite, virajele mai strânse și totul se desfășoară pe un circuit indoor, lumea era convinsă că în aceste condiții, doar un motor în 2 doi timpi poate oferi răspunsul instantaneu pe care piloții se bazează.

Doug nu a stat însă la discuții: a luat hole shot-ul, creându-și un avantaj de două secunde. Nimeni nu a reușit să îl mai prindă și au fost tocmai dezavantajele propulsorului în doi timpi, cele care au ieșit la iveală în această cursă. YZM400F rămânea stabil pe whoops-uri, datorită cuplului constant, iar săritura triplă a Sam Boyd Stadium din Las Vegas era îmblânzită cu calm, tur după tur. În schimb, motocicletele în doi timpi aveau tendința de a arunca roata spate peste denivelări atunci când gazul era deschis la maxim. Pe viraje, modalitatea lor de livrare a puterii făcea ca roata spate să se învârtă, fără a oferi tracțiune. În contrast, Yamaha în 4 timpi nu afișa nici una din aceste slăbiciuni. Deja la jumătatea cursei, publicul American fusese cucerit. Huruitul YZM-ului domina hipnotizant arena, întrerupându-se doar câte o fracțiune de secundă pe sărituri.

Modelul de producție apare la trei luni după prototip!

Un lucru este considerat drept cert de către experții în motocross: dacă Henry Doug nu ar fi câștigat în acea seară de mai, pe arena din Las Vegas, era actuală a motoarelor în patru timpi în off road ar fi început mult mai târziu!

Dar, imaginația iubitorilor de off-road fusese aprinsă, așa că atunci când modelul de serie, YZ400F este prezentat în iunie 1997, acesta devine pe loc un succes. O nouă așteptare începea, cea pentru varianta de enduro, WR400F, care apărea și ea în 1998. Trecea la patru timpi, o mișcare de pionierat pentru Yamaha, a creat o undă de șoc în lumea off-road. În 2001, Yamaha arunca pe piață YZ250F, apoi o YZ400F devine YZ426F (2000 -2002), pentru ca în 2003, YZF să primească un propulsor de 449 cmc.

Nu în ultimul rând, în 1999 după o pauză de 16 ani, Yamaha devenea din nou campioană la constructori, la dar și la piloți, cu Andrea Bartolini, în șaua unui YZ400F. Cât despre Henry Doug, în 1998, el devenea campion al clasei 250 cmc al AMA, pe același model.

Fenomenul Everts. Stefan Everts

Multe se pot spune despre cel mai de success pilot din istoria campionatului mondial de motocross: 10 titluri mondiale, 101 victorii în curse de tip Grand Prix, singurul sportiv care a reușit să devină campion mondial alături de toți cei patru producători japonezi de motociclete, titulatura de „Mr. 875 cmc”, adică deținător de titluri mondiale la clasele 125, 250 și 500 cmc sau chiar o statuie ridicată în Maaseik, locul de naștere al lui… Max Verstappen.

Totuși, în 1999 și 2000 existau unii jurnaliști (răi) care se apucaseră să speculeze că tânârul belgian, nu va mai reveni niciodată la forma cu care își începuse cariera, din cauza unei serii de accidentări. Dar, pentru sezonul 2001, Yamaha dezvoltase YZ500FM, care păstra agilitatea și designul compact al modelelor anterioare, primind însă, așa cum îi sugerează și numele mai multă putere. Stefan Everts a dominat cu acest model campionatul mondial de motocross și, grație coechipierilor săi, Yamaha a devenit din nou campioană la constructori.

Isprava s-a repetat în 2002 și chiar și în 2003, atunci când clasele Campionatului Mondial de Motocross au fost restructurate, întreaga echipă din spatele lui Everts lucrând pentru ca YZ450FM-ul său să satisfacă cerințele FIM. Belgianul a câștigat toate cursele din calendar și nu a dat semne de încetinire, trecându-și în palmares și titlurile mondiale pentru sezoanele 2004, 2005 și 2006.

Primul deceniu al noului secol avea să fie unul foarte darnic cu Yamaha, întrucât alți doi piloti ai echipei de uzină devin campioni mondiali în 2008 și 2009, David Philippaerts și respectiv Antonio Cairoli. În total, între 2000 și 2010, Yamaha a câștigat opt titluri mondiale la piloți și 10 la constructori!

YZ450F se reinventează în 2010

Chiar dacă în 2010 YZ450F trece de la carburație la injecție, o noutate și mai mare se face remarcată: sfidând parcă șablonul convențional, cu portul de admisie în partea posterioară a motorului și cel de evacuare în fața motorului, Yamaha le inversează. Pe deasupra, motorul este înclinat posterior.

Deși David Philippaerts urcă în același pe cea de-a treia treaptă a podiumului cu acest model, o serie de accidentări ale piloților, privează Yamaha de un titlu mondial cu noul YZ450F. Nou venitul Romain Febvre devine în 2015 campion MXGP (noua denumire a mondialului de motocross), dar apoi o nouă serie de accidentări se abate asupra sportivilor Yamaha din prima clasă a mondialui.

Jeremy Sewer este cel care repune un YZ450F ajuns la a șasea generație în lupta pentru tilu, obținând titlu de vice-campion mondial în 2019. Elvețianul repetă figura în 2022, pentru ca la finele actualului sezon să urce pe cea de-a treia treaptă a podiumului.

Restructurarea operațiunilor în mondialul de motocross pentru 2024

Într-o nouă și foarte recentă mișcare strategică, Yamaha a anunțat la începutul lui octombrie, o restructurare a operațiunilor în mondialul de motocross, începând cu 2024. Începând cu acest an, echipa Monster Energy Yamaha Factory MXGP va avea sediul în Genk, Belgia și va fi condusă de experimentatul Hans Corvers.

Omul de afaceri Belgian are în palmaresul de manager 68 de victorii, 99 de podiumuri, 35 de victorii de Grand Prix și un titlu mondial MX 2 alături de Maxime Renaux în 2021. Renaux va fi pilotul principal al Yamaha în MXGP, iar lui i se vor alătura Jago Geerts, care promovează din MX2, dar și Calvin Vlaanderen, care câștigă un loc bine meritat în echipa de uzină, după performanțele sale la o echipă satelit a Yamaha.

Ce va urma? Este suficient să privim în urmă pentru a ne convinge că astfel de decizii au fost urmate de titluri mondiale pentru Yamaha, dar asta e ceva ce doar viitorul ne poate spune. Nu trebuie să uităm nici de generațiile de rideri formați în cadrul programului bLU cRU, atât de deschis tinerilor rideri din întreaga Europa, care vor începe să vină din urmă. Cupa YZ bLU cRU, care include clasele 125, 85 și 65 cmc a adus peste 100 de sportivi la startul SuperFinalei din 2023, reprezentând o investiție inestimabilă ca valoare nu doar în viitorul Yamaha ci în viitorul motocrosului.