Honda CBR650R face parte dintr-o specie din ce în ce mai rar întâlnită în ultimii ani: motocicletele sport-touring autentice, carenate, cu semighidoane, performanțe decente și aptitudini de drum lung. Honda ține în continuare steagul sus pentru segmentul sport-tourerelor de cilindree medie. Și bine face.
Foto: Dragoș Savu
Numele Honda CBR are o rezonanță deosebită printre amatorii de motociclete sportive cu patru cilindri. Inițial, acest nume era rezervat pentru cele mai performante modele stradale ale producătorului nipon. În timp, însă, pe măsură ce sportivele de stradă au devenit din ce în ce mai radicale, mai performante și mai adaptate la competiții, anumite modele din gama CBR s-au transformat în sport-tourere, cel mai renumit dintre ele fiind deja legendarul CBR600F, care a încântat foarte mulți rideri de-a lungul generațiilor. Acesta s-a transformat treptat din motocicletă care concura în mondialul de Supersport în sport-tourer polivalent și fiabil. Cu un CBR600F puteai la fel de bine să te distrezi la un trackday, să pleci într-o tură lungă, cu pasager și bagaje sau să faci drumurile cotidiene prin trafic aglomerat.
Când a apărut sportiva modernă, CBR600RR, în 2003, CBR600F a trecut în planul secund, fiind deja un model destul de vechi. S-a produs până în 2006, apoi a existat o pauză până în 2011, când popularul model a revenit, fiind acum un Hornet carenat, de fapt. Adică o motocicletă axată mai puțin pe performanțe și pe circuit și mai mult pe uz cotidian, confort și cost de fabricație redus. De atunci, CBR-F a rămas varianta carenată a naked-ului echivalent, lucru valabil și acum, cu noua generație. Aceasta se numește însă CBR650R, pentru a se diferenția de predecesoarea sa, cu nume care se termină în F. Acel „R” înseamnă un plus de sportivitate și de performanțe. CBR650F este bazată, în continuare, pe versiunea naked CB650R, iar inspirația estetică vine, în mod evident, de la vasul amiral al gamei supersport Honda, CBR1000RR Fireblade. Liniile carenajului și parbrizul vin în mod evident de la 1000RR, în timp ce rezervorul și codița au forme dictate mai degrabă de funcție, pentru un plus de caracter practic.
Și noua CBR650R arată clar mai bine decât a arătat vreodată sport-tourerul de cilindree medie nipon. Partea frontală, cu farul dublu cu LED (tot cu LED sunt și semnalizatoarele și stopul) transmite caracterul unei sportive pure. Partea din spate taie puțin din entuziasmul care te cuprinde când o privești din față, dar coada scurtă, toba compactă și finisările excelente ale elementelor mecanice dau totuși senzația unei personalități rasate și dinamice. Poziția de pilotaj se schimbă clar față de CBR650F, cu semighidoanele amplasate sub jugul superior, ca pe sportivele pure, coborâte și avansate cu 30 mm. Mai sportive sunt și scărițele, care sunt amplasate cu 3 mm mai în spate și cu 6 mm mai sus, ca pe varianta naked. Șaua rămâne la înălțimea lejeră de 810 mm de sol, ceea ce ajută pe marea majoritate a riderilor să pună picioarele jos fără probleme.
Este identic și rafinatul bord LCD cu afișaj negativ (alb pe fond negru), care, odată cu trecerea de la F la R, primește indicatorul treptei de viteză și becul care semnalează necesitatea schimbării în treaptă superioară.
Motorul este identic cu cel de pe CB650R. Are patru cilindri în linie, 16 supape și dezvoltă 95 CP la 12.000 rpm, ceea ce permite existența unei versiuni limitate la 35 kW, pentru deținătorii de permis A2, cu un cuplu de 64 Nm la 8.500 rpm. Valori clar mai bune decât ale predecesoarei CBR-F, obținute grație motorului revizuit în profunzime, cu raport de comprimare care crește de la 11,4 la 11,6:1, pistoane și camere de ardere complet redesenate și o modificare a fazelor de distribuție. Noul airbox presurizat primește aerul de la două prize de aer care trec prin lateralele rezervorului, o soluție diferită de cea adoptată pe CB650R. Honda nu specifică exact câtă putere se câștigă astfel, dar declară că există un avantaj de performanțe la regimuri înalte, în rapoartele superioare ale cutiei (ceea ce implică un efect ram-air). Evacuarea are un colector cu diametru mai mare, astfel obținându-se și un sunet mai agresiv. Ambreiajul este servoasistat și are mecanism antihopping. Există acum și un sistem de control al tracțiunii decuplabil, denumit HSTC.
Cadrul de tip grindă dublă din oțel este similar cu al modelului precedent, dar componentele adiacente sunt complet diferite (printre ele, furca inversată). Cadrul este mai solid în zona lagărului furcii și mai flexibil în porțiunile inferioare. Masa proprie cu plinurile făcute este de 207 kg, cu 6 kg mai puțin decât al precedentei CBR650F.Discurile de frână față au acum etriere radiale cu patru pistonașe. Furca este Showa SFF (Separate Fork Function), cu jambe de 41 mm, iar monoamortizorul este montat direct, fără sistem de pârghii, fiind reglabil la pretensionare.
Distribuția maselor este acum axată mai mult pe roata față comparativ cu naked-ul CB, ajungându-se la un raport 51,8% față/48,2% spate.
Noua Honda CBR650F face prima impresie pozitivă încă dinainte să te sui în șa, de când te uiți prima dată în direcția ei. Carenajul în stil Fireblade arată superb, mai ales în culoarea exemplarului testat – negru cu puțin roșu. Deși e vorba de un „simplu” sport-tourer de cilindree medie, cu un preț rezonabil (8.890 de euro), motocicleta arată absolut fascinant, cu o profunzime a culorilor și o calitate a materialelor și finisărilor pe care nu le găsești de obicei în acest segment. Chiar dacă e departe de a fi vreun model exotic, noua CBR650R te va face să te uiți admirativ în urmă de fiecare dată când o parchezi.
Apoi, când te sui în șa, impresiile pozitive continuă, deși la un nivel mai puțin intens, poate. Asta pentru că nu observi neapărat ceva deosebit, ci pur și simplu constați că totul ți se potrivește la fix: șaua e joasă, semighidoanele nu sunt atât de joase încât să ducă poziția spre teritoriul sportivelor pure și toate comenzile sunt facil de acționat și amplasate unde trebuie. Cu excepția claxonului, care este amplasat deasupra butonului pentru semnalizare și care necesită ceva obișnuință. Până atunci, ajungi să apeși de multe ori pe anularea semnalizării în loc de claxon. De asemenea, butoanele prin care se navighează în meniurile bordului digital (care arată foarte bine și este foarte funcțional) sunt amplasate chiar pe bord, ceea ce înseamnă că trebuie să iei mâinile de pe ghidon ca să le acționezi.
Ergonomia poziției de pilotaj este ideală pentru un ritm susținut, la drum întins, dar merge destul de OK și în oraș. Evident, nu vei avea relaxarea absolută pe care o ai pe o motocicletă naked sau adventure la viteze mici, dar te descurci fără să ai nevoie de masaj de recuperare la finalul unei zile în care ai făcut mulți kilometri prin trafic aglomerat. În astfel de situații, motocicleta este foarte ușor de controlat: motorul răspunde lin și elegant la răsucirea manșonului de accelerație, ambreiajul este foarte ușor de dozat și motocicleta are un echilibru natural perfect.
Odată ce ieși la drum, poziția începe să capete sens: dacă mergi cu viteze de peste 70-80 km/h, din punctul meu de vedere, asta este poziția ideală ca să poți devora mulți kilometri pe zi fără să-ți distrugi spatele. Pentru că stai ușor aplecat, vântul îți preia din greutatea care se duce în mod natural în mâini și te simți foarte în largul tău. Evident, dacă drumul nu devine prea denivelat. Suspensiile sunt OK pe drumuri cât de cât normale, fiind axate destul de mult pe confort, dar, pe unele drumuri din România, fără o motocicletă adventure nu răzbați fără să încetinești foarte mult.
Pe viraje, riderii fără multă experiență de vor bucura de o motocicletă precisă, care se înclină ușor și intuitiv și care nu necesită niciun fel de efort sau abilitate specială pentru a urma o trasă lină atunci când drumul devine virajat. Dacă ai ceva experiență, poți crește ritmul destul de mult și motocicleta te ajută, atâta timp cât ții motorul în plaja de regimuri medii și îți planifici bine trasa. Din motive logistice mai mult decât de altceva, am ajuns cu noua CBR pe circuitul de la Academia Titi Aur, unde iese imediat din zona sa de confort imediat ce începi să mergi în stil racing. Deși are limite destul de ridicate pentru o motocicletă eminamente stradală, sportiva niponă nu este făcută pentru a doborî timpi record. Asta pentru că libertatea de înclinare este limitată pe pistă de palpatoarele foarte lungi și pentru că, atunci când treci peste niște limite, forțând intrări în viraje pe frâne și ieșiri cu gazul în plin, motocicleta nu îți mai transmite același feedback natural și plăcut ca atunci când iei viraje (chiar și sportiv) pe stradă, anunțându-te astfel că e cazul să nu te mai visezi un mic Marc Marquez.
Dar, în regim stradal, noua CBR650R se achită cam de orice misiune îi dai, la fel ca ilustrele sale predecesoare de acum 20 de ani. Vrei touring cu pasager și bagaje? Nicio problemă. Vrei să faci naveta prin trafic aglomerat? Se face foarte lejer. Vrei o ieșire rapidă pe viraje, să te răcorești? Se rezolvă. Și totul în deplină siguranță (frânele sunt excelente și au ABS), cu o senzație de calitate supremă din partea tuturor componentelor (suspensie, transmisie, frâne).
Partea interesantă pentru CBR este că nu prea are concurență în acest segment, într-o perioadă în care mai toate motocicletele sport-touring sunt, de fapt, adventure, doar că au roți de stradă și gardă la sol mai mică (de exemplu, Yamaha Tracer, Kawasaki Versys). Și originalul sport-touring înseamnă să poți merge toată ziua la viteze susținute, în control deplin, fără să stai în bătaia vântului și să-ți înțepenești spatele.
Așadar, cui i se adresează noua Honda CBR650R? În primul rând, riderilor care nu au foarte multă experiență și vor o motocicletă care arată bine și care se achită cel puțin decent de orice misiune i-ai da, în afară de off-road și competiții. Dar și dacă ai ceva experiență, sport-tourerul de cilindree medie te va satisface pe deplin. Trebuie doar să ții turație peste 4.000 rpm dacă vrei să pilotezi sportiv și să nu ai așteptări de supersportivă în materie de performanțe absolute. Se spune că, în general, adevărul este undeva la mijloc. Exact pe acolo, în acel punct ideal, se află și Honda CBR650R.
DATE TEHNCE
Motor 4 cilindri, 649 cmc, răcit cu lichid, DOHC, 16 supape
Putere 95 CP la 12.000 rpm
Cuplu 64 Nm la 8.500 rpm
Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, finală cu lanț, ambreiaj multidisc în baie de ulei
Suspensii față furcă inversată cu jambe de 41 mm, spate monomortizor montat direct
Frâne față 2 discuri de 310 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 240 mm, ABS
Masă proprie 207 kg cu plinurile făcute
Preț 8.890 euro (www.honda-moto.ro)
