Mol
Mol
Mol

Test Honda NC750X: Eficiență, cu un strop de zvâc

Honda a schimbat unul dintre cele mai bine vândute modele ale sale din Europa anul trecut, aducându-l cu adevărat în mileniul trei: ride-by-wire, moduri de pilotaj, reducere de greutate, tot tacâmul. L-am pus la încercare.

Foto: Cristina Udrescu

NC750X este ceea ce s-ar numi un „best-seller” pentru producătorul japonez și în 2021 a fost actualizat pentru a respecta noile norme Euro 5. Și, dacă tot se apucaseră, inginerii niponi au făcut o mulțime de alte modificări.

În primul rând, motorul este mai ușor cu 1,2 kg. S-a păstrat configurația cu doi cilindri paraleli înclinați în față, cu o cursă lungă (77 mm x 80 mm) și cu fusurile manetoane decalate la 270 de grade, ceea ce îl face să funcționeze (și să sune) ca un V2. A crescut și puterea, care ajunge la 58,6 CP la 6.750 rpm, cu un cuplu maxim de 69 Nm la 4.750 rpm. Turația maximă a crescut, limitatorul intervenind acum la 7.000 rpm. Este disponibilă și o variantă cu puterea limitată la 48 CP, pentru deținătorii de permis A2.

Au fost schimbate și treptele cutiei de viteze. Primele trei au rapoarte mai scurte, iar celelalte ceva mai lungi, pentru o forță de tracțiune mai mare la viteze de oraș și consumuri mai mici la viteze constante, la drum lung. Consumul mediu declarat este un impresionant 3,5 l/100 km, ceea ce ar însemna o autonomie de aproximativ 400 km cu rezervorul de 14 litri.

Apare și accelerația acționată electronic „Throttle-by-wire”, care face posibilă adoptarea celor patru moduri de pilotaj: Standard, Sport, Rain, plus unul personalizabil. Acestea acționează asupra răspunsului la acționarea accelerației, frânei de motor, controlului tracțiunii și, unde e cazul, modului de funcționare al transmisiei automate DCT, oferită opțional.

Pe versiunea cu transmisie manuală apare și ambreiajul antihopping servoasistat.

Cadrul păstrează structura din țeavă de oțel, dar a fost reproiectat, folosind țevi de grosime și densitate diferită. Astfel s-au mai economisit 1,8 kg. Airbox-ul și bateria au fost repoziționate, astfel încât portbagajul din față este mai încăpător (trece de la 22 la 23 de litri).

Greutatea motocicletei a scăzut, în total, cu 6 kg, ajungând la 214 kg pentru versiunea cu transmisie manuală și 224 kg pentru cea cu DCT.

Înălțimea șeii a scăzut de la 830 la 800 mm, acești trei centimetri fiind obținuți prin scăderea cursei suspensiei de la 150 la 120 mm.

Nu s-au făcut modificări la nivel de frâne, jante și pneuri. Pe față avem un disc de 320 mm, cu etrier cu două pistonașe, jantă de 17 țoli și pneu 120/70. Pe spate, discul de 240 mm este combinat cu un etrier cu un singur pistonaș, cu jantă de 17 țoli și pneu de 160/60. Pneurile folosite în echiparea de serie sunt Metzeler Tourance Next.

La capitolul estetică, carenele formează o siluetă mai îngustă, parbrizul este mai eficient din punct de vedere aerodinamic și protejează mai bine, iar luminile sunt toate noi, cu LED. Semnalizatoarele sunt și ele cu LED, se opresc automat și semnalizează frânarea de urgență. Bordul LCD multifuncțional este și el complet nou și selecția modurilor de pilotaj se face de pe ghidon. Opțional, se oferă o priză de încărcare USB.

Bine-bine, veți spune, dar cum merge? Pe scurt, impresionant de bine. Trebuie să spun că nu am fost niciodată fanul seriei NC de la Honda, deși mi se pare o realizare tehnică impresionantă, cu motorul bicilindric care este, de fapt, o jumătate de motor de mașină la origini și care este un model de eficiență. Dar modelele NC mi s-au părut întotdeauna motociclete eficiente și facile, dar cărora le lipsea sarea și piperul. Sigur, se conduceau ușor, consumau puțin și erau practice, dar le lipsea strălucirea.

Ei bine, parcă oamenii de la Honda m-au ascultat când au modificat NC-ul pentru 2021. Motocicleta este mai interesantă, trage mai bine, parcă are acel strop de „zvâc” pe care mi l-aș fi dorit. Sigur, aici nu e vorba neapărat de cei 3 CP în plus, ci mai degrabă de primele trei trepte mai scurte, de o caracteristică de cuplu excelentă a motorului și de transmisia DCT (prezentă pe modelul testat), care acum merge impecabil. În plus, motorul se aude excelent, ca un V2 mare, e o plăcere să-l turezi. Asta păstrând și chiar rafinând facilitatea pilotajului până la un nivel la care doar Honda poate ajunge.

Plusul de facilitate îl simți imediat ce te sui pe motocicletă, căci se simte șaua mai joasă și ușurința manevrelor de pe loc. Apoi, NC750X face și el trucul pe care îl fac atâtea modele Honda: te face să te simți ca acasă din primii metri. N-ai nevoie de cine știe ce acomodare, motocicleta pare să meargă singură. Câteodată, caracteristica asta e chiar enervantă, căci face motociclete performante să pară mai plictisitoare decât ar trebui (mă gândesc aici la vechiul CBR600F, de exemplu). Dar la noul NC750X au nimerit la fix compromisul dintre facilitate și caracter. Deși foarte ușor de pilotat, motocicleta are un „je ne sais quoi” al său și m-am surprins zâmbind și bucurându-mă în traficul din București. Sigur, aici probabil contribuia și vremea ideală, o zi de vară târzie nici prea caldă, nici prea rece.

Cu centrul de greutate jos, stabilitatea și echilibrul motocicletei sunt exemplare și strecurarea prin trafic e o plăcere. Aici contribuie și transmisia DCT, care funcționează chiar perfect. De fapt, pot marca Honda NC750X model 2021 ca prima motocicletă pe care chiar aș prefera-o cu transmisia automată. Deși am admirat cutia DCT ca realizare tehnică pe Africa Twin sau pe defuncta VFR1200F, le-aș fi preferat mereu cu transmisia manuală, cu 1.000 de euro mai ieftine și 10 kg mai ușoare. Aici nu este cazul: fiind vorba de o motocicletă lejeră, de oraș și ture medii, cele 10 kg în plus nu prea contează și transmisia automată chiar îți ușurează foarte mult viața în traficul aglomerat.

Dintre cele patru moduri de pilotaj, am preferat modul Sport, care face motocicleta mai interesantă, cu maxim de zvâc, motorul sonor și cutia care schimbă chiar unde aș vrea, de cele mai multe ori. Modul Rain mi s-a părut complet inutil (poate dacă e zăpadă pe jos), iar modul Standard e OK, dar banal. Nu prea am văzut motive pentru a folosi modul User.

Motorul trage foarte bine la viteze mici și medii, fiind eficient și plăcut. Sigur, pentru cei obișnuiți cu motociclete sportive, NC750X va părea o motocicletă leneșă, dar cu siguranță trage mai tare decât te-ai aștepta de la un motor de 58 CP. Asta pentru că are o caracteristică de cuplu foarte bună, mai ales la regimuri medii, acolo unde un motor petrece 90% din timp, în utilizarea pe stradă (și dacă nu ești nebun).

Pe viraje, motocicleta este plăcută, fără a revoluționa pilotajul în vreun fel. Strălucește mai degrabă prin previzibilitate și ușurința pilotajului decât prin performanțe pure, dar nici nu emite vreo pretenție la aceste performanțe.

Frânele sunt adecvate, oprind motocicleta eficient în orice situație, dar, pentru frânări puternice repetate (sigur, o situație foarte puțin probabilă pentru un utilizator mediu de NC), n-ar fi stricat două discuri pe față și etriere ceva mai zdravene.

La drum întins, NC750X este un cruiser foarte bun, atâta timp cât vitezele se păstrează în domeniul normalului. La viteze de autostradă, motocicleta acoperă distanțele relaxat, în deplin confort, cu un consum impresionant de scăzut. Pe parcursul testului nostru, consumul mediu afișat nu a trecut de 4,3 l/100 km, deși am parcurs mulți kilometri în oraș și am avut mâna destul de grea.

Deși mi se pare mai atrăgătoare decât oricând, noua Honda NC750X are și un mare neajuns, din punctul meu de vedere. Honda o include în gama Adventure, dar, cu suspensiile scurtate, garda la sol modestă și roata față de 17 țoli, NC750X nu este mult „mai adventure” decât orice naked de cilindree medie. E prea joasă și suspensiile, deși amortizează bine, nu au cum să încaseze șocuri serioase. Probabil Honda a constatat că aproape nimeni nu folosește acest model în off-road și a decis să meargă în direcția facilității și accesibilității pentru riderii mai scunzi, coborând șaua prin scurtarea suspensiilor. Deși aveam în plan să ies puțin în off-road și să fac ceva giumbușlucuri pentru lentila Cristinei, să iasă poze faine, am renunțat rapid la acest plan când mi-am dat seama că risc să dau cu burta motocicletei de pământ.

Prețul lui NC750X este tentant în varianta cu transmisie manuală (8.350 de euro), având în vedere polivalența motocicletei, dar pare puțin cam piperat în versiunea DCT testată de noi, la 9.350 de euro. Cert este că, dacă până acum crossover-ul Honda căuta să convingă clienții mai mult cu argumente raționale (facilitate, consum redus, caracter practic, confort), acum are și acel strop de caracter prin care devine o motocicletă pe care chiar ți-o dorești, nu una de care doar ai nevoie.

 

DATE TEHNICE

Motor   2 cilindri în linie, 8 supape, răcit cu lichid, SOHC, 745 cmc

Putere  58,6 CP la 6.750 rpm

Cuplu    69 Nm la 4.750 rpm

Transmisie          cutie de viteze automată cu 6 trepte, cu dublu ambreiaj DCT, finală cu lanț

Suspensii             față furcă telescopică de 41 mm, cursă 120 mm, spate monoamortizor Pro-Link, cursă 120 mm

Frâne    față 1 disc de 320 mm, etrier cu 2 pistonașe, spate 1 disc de 240 mm, etrier cu 1 pistonaș

Masă proprie     224 kg (la gol) – 214 kg în varianta cu transmisie manuală

Preț       9.350 euro (8.350 euro în varianta cu transmisie manuală) – www.honda-moto.ro

 

BMW Motorrad

Comentarii

comentarii

©2014 Motobikes.Toate drepturile rezervate!

RL GLOBAL ACTIV SERVICES. J40/16964/21.10.2008 RO 16864852 Adresa: Str. Dr. Taberei, nr 109, Bl. A7, Sc C, Ap. 33, Bucuresti.

MOTOBIKES aparține grupului de presă RL GLOBAL ACTIV SERVICES.

Log in with your credentials

sau    

Ați uitat datele dvs.?

Create Account