Test comparativ Honda Crossrunner vs. Triumph Tiger 800: Aventurieri de ocazie

foto: Andrei Barbu, Marc Sandu

Motoare de 800 cmc, puteri de circa 100 CP si tendinte „adventure” mai mult sau mai putin evidente: la o prima vedere, Honda Crossrunner si Triumph Tiger 800 au foarte multe in comun. Dar, de fapt, nu ar putea fi mai diferite.

[wzslider height=”600″]

Initial, ideea parea grozava. Si de ce n-ar fi fost? Un adventure stradal (Tiger) si un crossover (Crossrunner), cu motoare si performante apropiate, adresandu-se oarecum aceleiasi clientele, comparate in toate situatiile posibile, de la autostrada la off-road. Dar imediat ce eu si colegul Marc (de la www.dirtbikezone.ro) am luat in primire utilajele, am observat diferente izbitoare. Triumph Tiger incearca sa fie un adventure-bike in toata regula, totul fiind axat pe acest concept, de la pozitia in sa, la ciclistica si diversele detalii, in timp de Honda Crossrunner este nimic mai mult decat o motocicleta sport touring (VFR800) inaltata, cu alte carene si ghidon inalt. Desigur, asta ar putea suna rau pentru Honda, dar nu este neaparat asa, dupa cum vom vedea in cele ce urmeaza.

Dar sa incepem cu inceputul. Triumph Tiger 800 a aparut in 2010, ca raspuns la BMW F 800 GS, fiind chiar suspect de similar cu acesta din urma, spun gurile rele. Motorul cu trei cilindri in linie, de 800 cmc, este, de fapt, cel al lui Street Triple, a carui cursa a fost alungita pentru a suplimenta cilindreea. Configuratia este una clasica de enduro-tourer cu valente predominant stradale: roata fata de 19’’, spate de 17’’, pozitie in sa comoda si spatioasa pentru rideri de toate marimile, protectie la vant decenta promisa de parbrizul de dimensiuni moderate – ce sa mai, tot ce te-ai astepta de la o motocicleta de acest gen. Honda Crossrunner vine din cu totul alta directie. Segmentul sport-touring a scazut semnificativ in popularitate in ultimii ani, iar Honda voia sa muste o felie din tortul din ce in ce mai popular al crossover-elor, fara sa investeasca prea mult: rezultatul a fost Crossrunner (care se mai numeste si VFR800X, de altfel) – un VFR800 cu ghidon lat si suspensii cu cursa lunga. Cadrul este acelasi, la fel ca motorul, transmisia si bascula monobrat. Suspensiile sunt mai inalte, iar ghidonul inaltat determina o pozitie intre cea de pe un naked si cea de pe un enduro-tourer. Honda include Crossrunner in gama „Enduro”, desi este destul de evident ca acest crossover nu prea are de-a face cu enduro: rotile sunt de 17” (120/70 fata, 180/55 spate), iar scaritele sunt plasate ca la o motocicleta sport, sus si in spate. Suspensiile au cursa mai lunga decat la un naked, dar nu chiar atat de lunga. In plus, desi n-ai zice la prima vedere, Crossrunner este o motocicleta grea: cantareste 240 kg la gol, mai mult decat un BMW R 1200 GS.

In ceea ce priveste pozitia in sa, lucrurile sunt clare: pe Triumph stai ca in fotoliul de acasa, ai spatiu destul si pozitia este una cat se poate de naturala. Pe Honda, in schimb, pozitia scaritelor te face sa te simti ca pe un CBR600 cu ghidon inalt. Buna pentru devorat viraje, nu tocmai ideala pentru confort la drum, mai ales daca esti mai inalt de 1,80 m, genunchii fiind destul de indoiti. Saua lui Tiger este mai inalta decat a lui Crossrunner, dar niciuna dintre ele nu pune probleme la atingerea solului cu picioarele decat riderilor foarte scunzi.

Plecand de pe loc, diferentele devin imediat observabile: Tiger absoarbe mai bine socurile, are un ghidon lat cu un unghi de bracaj enorm si un motor care trage foarte lin de la turatii joase. Si motorul lui Crossrunner functioneaza foarte rotund si este usor de gestionat (desi are un caracter complet diferit), dar motocicleta pare orientata exclusiv catre agilitate pe asfalt, fiind aproape prea grabita sa se arunce in virajele foarte stranse, luate la viteza mica. Suspensiile sunt departe de a fi inconfortabile, dar nu digereaza denivelarile cu acelasi aplomb ca al rivalului. Desi are 30 kg in plus fata de Triumph, motocicleta japoneza este atat de bine echilibrata incat in anumite momente pare chiar mai usoara decat rivalul englez. La capitolul manevrabilitate in spatii stranse, se poate considera meci nul. In oras, insa, Crossrunner reuseste un truc remarcabil: desi motorul V4 inconjurat de carene se incalzeste destul de tare, caldura nu este transmisa la picioarele riderului decat in cantitati foarte mici. Modelul Triumph, desi se incalzeste mai putin la modul absolut, este mai putin confortabil decat Honda la acest capitol.

Cele doua motoare au performante echivalente din toate punctele de vedere, dar au caractere complet diferite. Tricilindrul lui Tiger trage lin de la turatii joase, iar puterea creste in mod liniar pe toata plaja de turatie, acompaniata de sunetul inconfundabil al motorului cu trei cilindri. Propulsorul V4 al lui Crossrunner functioneaza la fel de lin, dar are o treapta evidenta la circa 7.000 rpm, cand distributia variabila VTEC trece in modul agresiv. Spre deosebire de VFR800, care a primit multe critici pentru aceasta explozie de putere oarecum nepotrivita pentru o motocicleta „linistita”, valul de putere al lui Crossrunner vine ca o suplimentare placuta a cuplului decent de la turatii joase si medii, sporind placerea pilotajului in ritm sportiv. Niciuna dintre cele doua motociclete nu va uimi prin putere sau acceleratii nemaivazute, dar sunt suficient de rapide pentru cam orice rider, indiferent de nivelul de experienta.

Pe autostrada, Tiger este in mod clar mai confortabil, atat datorita pozitiei mai usor de sustinut pe perioade lungi, cat si protectiei la vant superioare. Asta nu inseamna ca Honda nu ar fi suficient de confortabila, caci ceva protectie la vant exista, iar saua lata si bine capitonata se preteaza bine drumurilor lungi. Si consumul de combustibil al celor doua modele este similar, adica in jur de 6 l/100 km in utilizare „domestica” si peste 7 l/100 km atunci cand se merge mai entuziast.

Cand se termina drumul drept, Honda se distanteaza fara drept de apel. Din nou, asta nu inseamna ca Tiger este lent sau insuficient de manevrabil. Dimpotriva, enduro-tourer-ul britanic este foarte placut de pilotat pe asfalt, cu un comportament precis si previzibil. Dar geometria ciclisticii si dimensiunile pneurilor isi spun cuvantul: Crossrunner se intra mai repede in viraj si transmite mai multa siguranta la unghiuri mari de inclinare, datorita pneurilor late. Acolo unde riderul motocicletei britanice incepe sa-si puna intrebari („Oare fortez prea tare? Mai e mult pana la limita?”), cel de pe crossover-ul nipon este sigur pe el si stie exact ce poate sa-si permita. Crossrunner este o adevarata arma pentru devorat virajele, cu un caracter sportiv innascut si un comportament intuitiv in orice situatie. Pe drumuri din viata reala, unde exista gropi si portiuni cu aderenta indoielnica, Crossrunner este una dintre cele mai eficiente motociclete pentru mentinerea unui ritm ridicat pe trasee virajate. Desi foarte manevrabila, motocicleta japoneza este in acelasi timp stabila si usor de pilotat. Ca nivel de placere pura a pilotajului, Triumph este doar cu o idee in urma concurentei nipone, dar cand vine vorba de eficienta si viteza pe un traseu virajat, Crossrunner este intr-o liga superioara. Pneurile inguste ale lui Tiger, in combinatie cu roata fata de 19”, pur si simplu nu pot transmite aceeasi siguranta riderului.

Cand se paraseste drumul asfaltat, situatia se schimba. Rotile si geometria lui Tiger faciliteaza iesirile in teren accidentat, permitand unui pilot cu experienta sa treaca prin locuri destul de dificile. La polul opus, pneurile lui Crossrunner, desi sunt acelasi model cu al concurentului britanic (Pirelli Scorpion Trail), au dimensiuni complet neadecvate pentru off-road, iar suspensiile si pozitia in saua cvadricilindricei nipone nu ajuta nici ele deloc. Acestea fiind zise, cu putina incredere, se poate merge pe drumuri forestiere destul de accidentate si cu Crossrunner, doar ca trebuie ceva atentie si un pilot cu incredere in propriile abilitati. Iar Tiger, desi pare enduro-ul pur in comparatie cu Honda, nu este nici el ideal pentru deplasarea in off-road. Roata de 19’’ isi arata repede limitarile daca se incearca un ritm mai alert, iar centrul de greutate destul de inalt face din echilibrarea motocicletei in teren dificil o treaba potrivita numai pentru cei cu ceva experienta. Urcand pe un munte in zona Babarunca, am testat fara sa vrem si rezistenta la cazaturi a lui Tiger, cand o pala violenta de vant a miscat suficient de mult motocicleta cat sa plieze cricul sub ea. Ma asteptam ca daunele sa fie inexistente, avand in vedere ca utilajul cazuse pe iarba, in partea apropiata a pantei. Dar capatul manetei de ambreiaj a ramas pe munte, iar semnalizatorul s-a crapat. Asta la doar cateva luni dupa ce am vazut cu ochii mei un BMW F 700 GS trantit pe asfalt de trei ori in aceeasi dupa-amiaza, singura paguba fiind un capat de ghidon zgariat.

Tragand linie, e greu de spus care dintre cele doua motociclete e mai buna. Sunt atat de diferite, dar oarecum echivalente, astfel incat nu pot numi un castigator clar nici macar ca preferinta personala, la nivel subiectiv. Honda este mai sportiva pe asfalt, mai bine echilibrata, iar Tiger este mai potrivit pentru aventuri de orice fel, mai confortabil si mai practic la drum lung. Dar ajunge sa aruncam o privire la preturile celor doua motociclete si hotararea devine mult mai usor de luat: Tiger costa 9.200 de euro (www.motoboom.ro), iar Crossrunner 11.490 de euro (www.honda-moto.ro). In aceste conditii, ar trebui sa-ti placa Honda mult mai mult ca sa platesti peste 2.000 de euro in plus pe o motocicleta care este, in esenta, mai putin polivalenta. Dar cei pe care i-a incantat ce au citit despre crossover-ul Honda trebuie sa stie ca exista oferta speciala: pe o perioada limitata, Crossrunner are pretul de lista redus cu 2.000 de euro.

DATE TEHNICE

Motocicleta Honda Crossrunner

Motor V4, 4 timpi, racit cu lichid, 4 supape pe cilindru

Alimentare injectie electronica

Cilindree 782 cmc

Putere 102 CP la 10.000 rpm

Cuplu 72,8 Nm la 9.500 rpm

Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, finala cu lant

Cadru grinda dubla din aluminiu

Suspensii fata furca telescopica cu jambe de 43 mm, cursa 108 mm, spate amortizor Pro-Link, pretensionare reglabila, cursa 119 mm

Frane fata 2 discuri de 296 mm, etriere cu 3 pistonase, spate disc de 256 mm, etrier cu 2 pistonase, C-ABS

Pneuri fata 120/70 R17, spate 180/55 R17