Test Honda CB1000R: În căutarea perfecțiunii

Test Honda CB1000R: În căutarea perfecțiunii

Noua Honda CB1000R a apărut anul trecut, după o perioadă destul de îndelungată de pauză, în care a lipsit din gama producătorului nipon. Acum arată foarte diferit și se simte ca o motocicletă complet nouă. Cât e de reușită? Să vedem…

foto: Dragoș Savu

Cum tot spun de ceva vreme încoace, îmi plac foarte tare supernaked-urile. Adică motocicletele naked cu motoare mari și puternice, ciclistică ușoară și agilă și o latură de huligan foarte pronunțată. Dacă ar fi să găsesc un nod în papură majorității supernaked-urilor disponibile acum pe piață, ar fi faptul că nu prea există printre ele motociclete cu adevărat frumoase. Sunt agresive, interesante, exprimă ce trebuie prin design, dar nu prea sunt frumoase.

Ei bine, noua Honda CB1000R rezolvă această problemă. Este o motocicletă superbă, restilizată complet față de vechea CB1000R, apărută în 2008. Acest stil este denumit de Honda „Neo Sports Cafe”, adică ceva între cafe-racer, custom și retro, cu o tentă futuristă deloc ascunsă. Combinația le-a reușit de minune, căci totul pare să se lege perfect pe maxinaked-ul din Tokyo. Proporțiile sunt foarte nimerite, silueta este zveltă, iar coada scurtă și bascula monobraț adaugă exact efectul potrivit. Fără îndoială, din punct de vedere estetic, Honda CB1000R este cea mai reușită motocicletă din clasa ei. Și impresiile plăcute continuă când te uiți de mai aproape: finisările sunt excelente, culorile profunde și bine aplicate, îmbinările și materialele sunt ireproșabile. Noul bord complet digital reușește perfect echilibrul între funcționalitate, lizibilitate și un aspect elegant și oarecum retro și întregul pachet pare foarte bine închegat.

Când te uiți pe fișa tehnică a noii CB1000R, nu te dă nimic pe spate, deși îmbunătățirile sunt clare față de predecesor. 145 de cai-putere din motorul cu patru cilindri derivat de cel de pe Honda CBR1000RR 2006, față de 125 CP, cât avea înainte. Cuplul maxim a crescut de la 99 la 104 Nm, iar plaja de turație utilă a crescut și ea, căci turația maximă este acum 11.500 rpm, în loc de 10.300 rpm. Raportul de comprimare a crescut de la 10,4:1 până la 11,6:1 (de unde și sporul de performanțe), iar pistoanele sunt fabricate acum prin forjare, nu prin turnare. Cursa supapelor a crescut, la fel și diametrul clapetelor de accelerație, iar evacuarea 4-2-1 este complet nouă, mai performantă și mai ușoară cu 4,5 kg.

A crescut și cuplul la regimuri medii, iar rapoartele cutiei de viteze sunt cu 4% mai scurte, pentru un plus de „vână” în momentele potrivite. Accelerația este comandată acum printr-un sistem Throttle by Wire, ceea ce a permis adoptarea hărților diferite de funcționare a motorului (Standard, Sport, Rain, plus un mod personalizabil, User), combinate cu un sistem de control al tracțiunii evoluat, denumit HSTC (Honda Selectable Torque Control), posibilitatea reglării frânei de motor (EB) și a livrării puterii (P). Fiecare dintre acești parametri se pot regla separat, în câte trei trepte, în modul User, și sunt prestabiliți la anumite niveluri în celelalte trei moduri.

Quickshifter-ul opțional (care asistă la schimbarea în treaptă superioară și inferioară) prezent pe motocicleta de test își face treaba excelent, mai bine decât ale majorității concurenților. Am sesizat un mic șoc doar la trecerea din treapta a doua în a întâia.

Și ciclistica este complet nouă, folosind o singură grindă din oțel, cu plăci laterale din aluminiu, pe care se prinde bascula monobraț din aluminiu, mai scurtă cu 15 mm față de a modelului precedent, în timp ce ampatamentul a crescut cu 10 mm, până la 1.455 mm. Suspensiile sunt Showa, cu o furcă SFF-BP pe față (Separate Function Fork – Big Piston), pe care toate reglajele sunt pe o singură jambă, iar monoamortizorul este reglabil doar la pretensionare și la extensie.

Când te sui în șa, prima impresie este de facilitate absolută și de un pachet foarte bine pus la punct, căci totul funcționează perfect și senzația pe care ți-o transmite motocicleta este una de finețe și de facilitate. Ușoară, îngustă, bine echilibrată, CB1000R are, pe lângă facilitatea tipică oricărei Honda de stradă, și o notă de motocicletă sportivă, agilă, dar atât de bine echilibrată încât nu o simți agresivă sau greu de controlat în vreun moment. Mersul pe CB1000R este o plăcere din primul moment în care te sui în șa și pornești de pe loc, și senzația plăcută continuă indiferent ce ai face cu motocicleta. În oraș te strecori cu ușurință peste tot și nu ești limitat vreun moment de unghiul de bracaj al ghidonului, cum este cazul unora dintre concurentele din categorie. Ambreiajul se dozează ușor, motorul trage liniar și frumos, fără prea multe vibrații și motocicleta se mișcă excelent la viteze mici și medii. Ia și denivelările cu destul de mult aplomb, atâta timp cât nu sunt foarte mari.

La drum întins, dacă vrei viteze mari, vei fi destul de repede dezamăgit, căci protecția la vânt este aproape inexistentă. Dar, chiar și așa, viteze de până la 130-140 km/h pot fi susținute fără probleme. Pe viraje, CB1000R este un exemplu de precizie și de agilitate, la un ritm stradal rapid. Chiar și când drumul este denivelat sau nu foarte aderent, motocicleta se mișcă foarte bine și își ajută riderul. Deși are cuplu din plin, nu este deloc amenințătoare, precum unele dintre concurentele din categorie, ci mai degrabă prietenoasă și ușor de utilizat. Și frânele Tokico sunt ușor de dozat și foarte puternice în același timp, secondate de un ABS care nu se grăbește să intre în funcțiune.

Până aici, din punctul meu de vedere, Honda CB1000R este destul de aproape de motocicleta perfectă pentru ture scurte pe stradă. Arată superb, este destul de comodă și foarte ușor de condus, are carismă, cuplu și o ciclistică echilibrată și plăcută. Și, dacă mergi doar pe stradă și nu ai de gând să faci touring serios cu pasager și bagaje, chiar așa și este.

Dar, la ședința foto pentru acest articol, am intrat puțin și pe pistă, la Academia Titi Aur, la Crevedia – un circuit tehnic și interesant pe care puneam roata pentru prima dată. Și aici și-a arătat Honda CB1000R călcâiul lui Ahile. Odată ce tragi peste ritmul de „forjă civilizată” de pe stradă și intri în regimul de pistă, naked-ul din Tokyo nu mai face față chiar atât de bine. Asta pentru că poziția la ghidon este destul de înaltă și trenul de rulare față, foarte agil altminteri, aici pare nesigur. Probabil, dacă o încalți cu pneuri adecvate și îi reglezi suspensiile, poți să faci treabă destul de serioasă cu CB1000R și pe pistă, dar așa, cum iese din cutie, este destul de limitată. Palpatoarele imense din capetele scărițelor ating destul de ușor asfaltul și trebuie să ai o mobilitate deosebită a corpului ca să poți atinge cu genunchiul înainte s-o facă acele capete din oțel de sub scărițe. Încă se simte agilitatea și precizia, doar că nu-ți transmite siguranță ca să intri agresiv în viraj, cu frânele apăsate și unghiuri mari de înclinare.

Și premiul pentru cele mai lungi palpatoare din lume merge la…

Dar, dacă nu intri pe pistă cu speranța de a face un timp bun pe tur, în rest le cam ai pe toate. Motorul cu patru cilindri trage excelent, chiar dacă îi lipsește un plus la turații înalte față de adversarele mai racing. Are cuplu din plin la turații medii și, dacă scoți din funcțiune controlul tracțiunii, te poți deda la wheelie-uri toată ziua (pe drumuri închise circulației, domnule polițist!). Pentru un „hooligan-bike” în toată regula, n-ar strica să fie și ABS-ul decuplabil, dar japonezii nu fac niciodată compromisuri la acest capitol. Apoi, ai facilitate, confort, agilitate, plus un caracter inconfundabil și un look pe măsură. Acest cocktail irezistibil este vândut de Honda la 13.090 euro. Pentru dotările exemplarului testat de noi (manșoane încălzite, quickshifter, capac monopost pentru șa, mini-parbriz, protecție de radiator, plus alte câteva elemente) trebuie să mai adaugi cam 1.500 de euro. Prețul nu este unul mic, dar look-ul, caracterul și abilitățile îl justifică pe deplin. Dacă excludem performanțele pe pistă, Honda CB1000R este, probabil, cea mai reușită motocicletă din categoria ei.

 

DATE TEHNICE

Motor   4 cilindri în linie, 998 cmc, DOHC, răcit cu lichid, 4 timpi

Putere  145 CP la 10.500 rpm

Cuplu    104 Nm la 8.250 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, finală cu lanț, ambreiaj multidisc în baie de ulei

Suspensii             față furcă inversată Showa SFF-BP, spate basculă monobraț, monoamortizor

Frâne    față 2 etriere de 310 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 256 mm, etrier cu 2 pistonașe, ABS

Masă proprie     212 kg cu plinurile făcute

Preț       13.090 de euro (www.honda-moto.ro)

BMW Motorrad

Comentarii

comentarii

©2014 Motobikes.Toate drepturile rezervate!

RL GLOBAL ACTIV SERVICES. J40/16964/21.10.2008 RO 16864852 Adresa: Str. Dr. Taberei, nr 109, Bl. A7, Sc C, Ap. 33, Bucuresti.

MOTOBIKES aparține grupului de presă IN MOTION MEDIA.

Conectează-te folosind datele de autentificare

sau    

Ați uitat datele dvs.?

Create Account