Test Triumph Tiger 800 XCA: Cu tigrul în lesă

Test Triumph Tiger 800 XCA: Cu tigrul în lesă

Triumph a lansat pentru anul acesta o versiune actualizată a lui Tiger 800, mai avansată tehnologic decât oricând. Am testat noul Tiger în varianta XCA, cu roată de 21’’ pe față și echipare ultra-completă.

foto: Dragoș Savu

Modelul adventure de cilindree medie de la Triumph a mai fost prezent în parcul nostru de teste, în versiunile precedente. Pentru 2018, însă, Triumph promitea trecerea la treapta supremă a evoluției lui Tiger 800. Mai ușor, mai agil, cu un motor mai prompt și cu opțiuni arhi-cuprinzătoare.

Noul „tigru” din Hinckley impresionează încă de la primul contact, înainte de a mă sui în șa și de a porni motorul. Motocicleta arată bine, pare zveltă și bine proporționată, chiar dacă designul nu este neapărat cel mai original din categorie. Materialele folosite și calitatea prelucrării și asamblării parcă au făcut un salt înainte. Și motocicleta pare foarte îngustă în zona șeii și destul de compactă, dar în același timp suficient de încăpătoare pentru două persoane de talie mare, plus bagajele lor.

Bordul complet digital, cu afișaj color, este destul de ușor de urmărit, dar navigația prin meniuri și prin multitudinea de setări necesită ceva obișnuință, eventual o lectură rapidă a manualului de utilizare, mai ales dacă nu ai mai avut până acum o motocicletă cu un nivel tehnologic atât de ridicat. Poți alege dintre șase moduri de pilotaj, trei moduri de dezvoltare a puterii, iar sistemele ABS și Traction Control sunt reglabile și decuplabile. În plus, ghidoanele sunt încălzite, la fel ca ambele șei (o premieră în această categorie) și există și un pilot automat foarte ușor de operat. Mai mult, parbrizul este reglabil pe înălțime printr-un sistem dezarmant de simplu. Dintre dotările la modă printre motocicletele moderne, îi lipsește doar un quickshifter.

La pornire, observ cât de mult a progresat Tiger la capitolul rafinament. Nu că ar fi dus lipsă înainte, dar acum este un exemplu în această privință. Motorul trage atât de lin că pare alimentat cu unt franțuzesc, iar schimbătorul se mișcă acum exemplar. Modelul pe care l-am testat acum doi ani mai avea câte un cloncănit la nivelul transmisiei, dar acesta a dispărut acum. Poziția la ghidon este și ea ideală, cu ghidonul lat și înalt oferind un control optim. Parcă poziția este mai nimerită acum pentru mersul ridicat în scărițe, în off-road, cu ghidonul ceva mai înalt și mai îndepărtat de șa.

M-am suit în șaua lui Tiger 800 XCA imediat după ce m-am dat jos de pe eternul meu BMW F 800 GS și imediat mă surprinde felul în care trenul de rulare față urmează trasa impusă și îți transmite încredere și feedback. La motocicleta mea, cu rezervorul în spate și tehnologie veche de peste 10 ani, roata față este mereu legată foarte vag de ghidon, cel puțin din punctul de vedere al transmiterii de informații. Noul Tiger are tot roată față de 21’’, dar virează atât de prompt încât ai putea să juri că e de maxim 19’’. Și nu doar felul în care virează te fascinează, ci și încrederea pe care ți-o transmite atunci când urmărește o trasă, indiferent de viteză. Practic, greutatea motocicletei este distribuită mult mai mult pe față decât la alte motociclete adventure similare și de aceea aderența și feedback-ul roții față sunt mult îmbunătățite.

Motorul care trage lin și ambreiajul foarte ușor de dozat facilitează și mersul la viteze mici, prin trafic aglomerat sau în off-road. Aici ajută și unghiul de bracaj enorm al ghidonului, plus un echilibru natural care parcă îi lipsea generației trecute de Tiger, care părea să aibă centrul de greutate cam sus.

Acestea fiind zise, atunci când ieși în off-road mai serios și începi să tragi puțin, roata față parcă este prea încărcată și motocicleta o idee prea lungă și prea joasă. Desigur, asta nu înseamnă că nu e distractivă, căci cu Tiger XCA faci mai mult decât să ajungi la cabana de la munte. Mergi până acolo cu gaz în plin, cu controlul tracțiunii decuplat, bucurându-te de derapaje și sărituri. Dar, când traseul devine cu adevărat dificil, ai vrea mai multă încărcare pe spate și roata față ceva mai ușoară. Un progres notabil s-a înregistrat totuși la felul în care răspunde motorul la accelerație în treapta I (care este mai scurtă acum). Generația trecută nu prea putea să ușureze fața printr-un gaz scurt la trecerea peste anumite obstacole, căci îi lipsea acel „zvâc” la turații joase în prima treaptă. Noul Tiger, în schimb, execută manevra excelent, fără să fie nevoie ca motorul să fie foarte turat.

Parbrizul reglabil îți asigură un confort excelent la drum întins, dar sistemul simplu de reglaj are un joc inerent care face parbrizul să oscileze și să cloncănească în locașul său atunci când mergi în off-road și treci peste denivelări. Cu el ridicat în poziția cea mai de sus, se poate merge cu peste 150 km/h constant fără probleme. Pe distanțe mari am observat și consumul mult mai mic decât al generațiilor trecute: deși nu am menajat deloc tricilindrul (care sună superb datorită evacuării Arrow), consumul mediu pe aproximativ 800 km (oraș, viraje, off-road, autostradă, drum național) nu a sărit de 5,3 l/100 km. Am observat și urmările unor vibrații de frecvență înaltă care nu se prea simt în mers, dar le simți atunci când te dai jos după două ore de mers încontinuu, când ai acele furnicături specifice în mâini.

Dar, mai mult decât toate lucrurile concrete și măsurabile, cel mai tare lucru la Tiger XCA este că are un caracter autentic. Motorul cu trei cilindri se aude într-un fel și parcă are o viață proprie, iar motocicleta te face s-o îndrăgești prin această calitate inexplicabilă pe care o au unele obiecte, o personalitate proprie.

Prețul lui Triumph Tiger 800 XCA nu este deloc mic (14.690 de euro la Motoboom), dar dotările de serie sunt copleșitor de multe; dacă gândești din perspectiva asta, aventurierul din Hinckley începe să aibă sens. Pe asfalt, este una dintre cele mai agile și mai plăcute motociclete cu roată față de 21’’, iese fără probleme și în off-road, este agil, confortabil și are un nivel tehnologic foarte ridicat. Nu e perfect, dar are un „quelque chose” al lui și îi va fermeca, fără îndoială, pe mulți.

 

DATE TEHNICE

Motor   3 cilindri în linie, 798 cmc, răcit cu lichid, DOHC

Putere  95 CP la 9.500 rpm

Cuplu    79 Nm la 8.000 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală prin lanț

Suspensii             față furcă inversată WP reglabilă, cursă 220 mm, spate monoamortizor reglabil WP, cursă 215 mm

Frâne    față 2 discuri de 305 mm, etriere flotante Brembo cu 2 pistonașe, spate 1 disc de 255 mm, etrier Nissin cu 1 pistonaș

Masă proprie     208 kg la gol

Preț       14.690 euro (www.motoboom.ro)

Comentarii

comentarii

©2014 Motobikes.Toate drepturile rezervate!

RL GLOBAL ACTIV SERVICES. J40/16964/21.10.2008 RO 16864852 Adresa: Str. Dr. Taberei, nr 109, Bl. A7, Sc C, Ap. 33, Bucuresti.

MOTOBIKES aparține grupului de presă IN MOTION MEDIA.

Conectează-te folosind datele de autentificare

sau    

Ați uitat datele dvs.?

Create Account