Să te dai pe circuit după o pauză de zece ani de motociclism. Iată o misiune dificilă. Iar apoi, să scrii un articol despre asta. Ceva cel puțin la fel de dificil.

M-a pus cineva să o fac? Absolut nimeni, a fost strict dorința mea, așadar ai grijă la ce îți dorești. Chiar dacă am fost mereu o fire filosofică, am să încerc să evit să despic prea mult firul în patru. Deși, tot trebuie să o fac, pe scurt, pe cât posibil, pentru a explica cum s-a ajuns la această situație aparte.

Cred că totul pleacă de la întrebarea de ce m-am lăsat de motociclism, așa brusc prin primăvara lui 2013. Păi, sincer vorbind, cel mai mare imbold din inima mea era să fiu racer. Iar asta costă o grămadă de bani, plus doza de predispoziție genetică, iar eu nu prea aveam nici din una și nici din alta.

Perioada romantică despre care povesteam. Astfel de manevre păreau ceva de la sine înțeles…

Asta nu m-a împiedicat ca jurnalist să mă dau la curse de motocross, enduro, rally raid, supermoto și hai să spunem și viteză, dar tot cu „faimoasa” mea motocicletă de supermoto, care nu era nici măcar un supermoto „adevărat” , fiind mai exact un KTM 690 Supermoto R. Concluzionând, totul a fost un soi de amor fără speranță, din acelea pe care le laudă romanticii. Soldat însă cu amintiri de neuitat.

Exemplificând, trebuie spus că la această cursă de „viteză”, etapa de la Serres a ceea ce era pe atunci Dunlop Romanian Superbike, am reușit să mă calific pe locul patru, așadar în prima linie de grilei de start, la categoria Hobby 600 cmc. Și nu o spun asta ca să mă laud, o spun ca și referință pentru ceea ce va urma.

Pentru că pe atunci, un track day însemna pur și simplu să merg cât de repede puteam. Era un soi de film hiper-captivant, în care mă imersam complet și totul se întâmpla cumva cu de la sine putere. Iar asta constituie ceva cu totul și cu totul diferit de ceea ce se întâmplă acum.

Să revenim în prezent, la MotorPark România la BMW Motorrad Track Experience!

Cumva e ciudat, pentru că prin 2011, dacă mi-ai fi cerut să descriu mersul pe motocicletă pe circuit, habar nu aș fi avut. Totul se întâmpla de sine, ajunsesem să uzez slidere iar singura mea grijă era cum să merg mai tare și nu cum să nu mă… prăbușesc.Acum, deși am exeperiență inclusiv în fitness, deși am o oarecare idee despre cum funcționează corpul uman , în momentul în care roțile s-au pus în mișcare, acest corp și (această) minte s-au crispat mai ceva decât mâna lui Ion Iliescu pe cotul răposatului Michael Jackson, atunci când cei doi chiar s-au întâlnit, pe la mijlocul anilor ’90.

Dar, dacă flama celor douăzeci și ceva de ani m-a ajutat să merg tăricel și să „scap” – mai puțin accidentul de la enduro de la Sfântu Gheorghe, unde tot ca referință,  scosesem și al șaselea timp pe testul de motocross pe o motocicletă de împrumut, doar experiența căpătată „După 20 de ani”, ca în cartea lui Alexandre Dumas, m-a ajutat să o scot  la  capăt la BMW Motorrad Track Experience, pe  circuitul Motorpark România de la Adâncata.

Iată-l pe Marius Băcilă în postura de instructor BMW Motorrad, vorbind despre poziționarea pe motocicletă. Nu a fost un curs propriu-zis ci mai mult o „pastilă”, foarte utilă de altfel pentru mulți dintre participanții la eveniment. Evident, am fost doar ochi și urechi.

Și, desigur, sfaturile lui Marius Băcilă, din perspectiva sa de instructor BMW Motorrad. Și dacă tot m-am întors la locul crimei ca și redactor Motobikes, ideea e să mă reacomodez cu mersul pe motocicletă și în proces să încerc să îți povestesc despre asta.

Cum totuși se pare că nu poți rămâne adolescent la nesfârșit, am evitat din start orice idei precum „hai să ies la o tură cu BMW S1000R că m-oi descurca eu cumva”, „hai să testez comportamentul wingleturilor”, fiind din start chitit pe BMW F 900 R, cu care am deja de ani buni fantezii că mi-l cumpăr și redevin și eu biker adevărat. Planul era să nu amestec borcanele și să fac toate cele trei ieșiri cu această motocicletă, dar, cumva, curiozitatea profesională m-a făcut ca pentru ultima ieșire să aleg un BMW R NineT  Scrambler.

Și deși viața m-a învățat să elimin din sistem hotărârile subite gen „wow ce fain, hai că mai fac o tură și închid ziua”, doar la sugestia lui Marius am rămas și pentru grupa de după amiază. Un bun redactor moto, chiar și part time adună cât de mult timp pe circuit poate mi-am spus, și, pentru că ideea era să iau ce motocicletă rămâne liberă, m-am trezit complet echipat și intimidat în fața câtorva BMW R 18, inclusiv noul Roctane. Cumva, asta nu era o idee bună să mă apuc să îl încalec și să ies pe circuit, dar ce să vezi, Cătălin, colegul lui Marius îmi spune pe cel mai prietenos ton că pot să mă urc pe R 1250 RT, că „o să îmi  placă cu motorul Poliției”. Puteam să refuz așa ceva?

Dar, să ne reîntoarcem la BMW F 900 R. Prin 2007, am coabitat săptămâni bune cu înaintașul acestuia, BMW F800S, o semicarenată, cu transmisie pe curea, motocicletă ce ieșea din mainstream-ul japonez al acelor vremuri. Deși inițial mi s-a părut ceva mai degrabă pentru domnișoare, eu visând băiețește la modele precum R6, racheta nemiloasă a acelor vremuri, caracterul prietenos, de motocicletă de zi cu zi m-a făcut să mă îndrăgostesc de ea, ba chiar am făcut un București-Timișoara- București pe nepusă masă, despre care puteți citi prin colecția revistei Motociclismo. Asta, pentru cine mai păstrează astfel de relicve istorice.

Nu, nu a fost un vis, prin 2007, chiar l-am condus cu un BMW F 800 S din București până la Timișoara, pe Jeffrey Ronny Polnaja, indonesianul care între 2006 și 2015 a făcut turul lumii pe un BMW R 1150 GS. Trebuie spus că intenționam să îl conduc de la Ambasada Indoneziei până la ieșirea din București. Dar am dat un telefon la redacție și am spus că voi întârzia două zile, dacă tot aveam echipamentul de touring pe mine. Deși era vorba de o revistă de motociclete, staff-ul nu a fost prea entuziasmat… Dar astfel de decizii dubioase în acel moment fac deliciul vremurilor… actuale.

De aceea, am urmărit evoluția acestei motociclete și pentru că s-a scris mult despre F 900 R, vreau doar să spun că nu mă așteptam să emane un feeling atât de pregnant de „big bike”. Cumva, din poze și din filme, îl vedeam ca pe un soi de entry level în gama BMW Motorrad, un Logan by Renault, dar asta e eroare (gravă) de percepție din partea mea. E clar că bavarezii nu concep să se joace cu așa ceva. Dar, ce cred că merită spus este că dacă pe vechiul F 800 R tindeai să îl asociezi mai mult cu clasa 600 cmc, pe aceasta îl plasezi imediat în zona motoarelor de 1.000 cmc.

Această impresie e întărită și dacă îl privești alături de BMW R 1250 R. Devenind și mai subiectiv, pot doar să apreciez că din punct de vedere al designului s-a mers pe linia clasică de motocicletă, fără asumări stilistice care trebuie să sublinieze că suntem în 2023, trebuie musai să arătăm că trăim în… viitor și folosim ChatGPT. BMW  F 900 R arată actual, dar cumva nu îl face să se mire pe acel motociclist din mine, al cărui ac s-a blocat în momentul 2013.

Tot de prin 2013 am început să scot din sac cel mai dubios melanj de hanging-off incorect exercutat, de înclinat odată cu motocicleta, de poziționări (chinuite) Bernt Spiegel, demonstrate de Marius înaintea primei ieșiri a grupei. Toate astea pigmentate cu dorința de a culca motocicleta sub mine, cu piciorul de la interior scos, pe cele mai strânse viraje. Aici trebuie spus că fostul meu KTM 690 Supermoto R era o motocicletă care îți permitea din plin să „trișezi”, abordând ce stil aveai tu chef. Dar, în afară de nebunia cu supermoto style, care culmea, i-a ieșit lui Cabral atunci când s-a apucat să scoată untul dintr-un – atenție – R 18 (!), F 900 R și-a păstrat caracterul compus indiferent de cum mă foiam eu în șa și la ghidon.

Cât de tare se poate merge cu un BMW R 18 Transcontinental pe circuit? Cam atât de tare! Dar, am spus pe circuit, da? Și cu un rider foarte experimentat!

Roadsterul bavaraz rămânea așadar solid pe trasă, iar eu făceam … jocuri psihologice. Adevărul e că pe circuit nu prea ai cum să nu mergi tare, după propriile standarde desigur, așa că m-am concentrat să … privesc! Mă teroriza ideea de a nu scăpa privirea în exterior și de a ajunge pe iarbă, așa că am început să scanez tot iarba, dar pe cea de la interiorul virajelor.

Și aici intră în discuție înțelepciunea domnului Spiegel, din cartea „The Upper Half of the Motorcycle”, care spune că oamenii, genetic, sunt confortabili doar cu înclinările până la 20 de grade, care apar atunci când luăm un viraj alergând cât ne țin puterile. Am apreciat explicațiile lui Marius, care au reluat aceeași idee, evolutiv, omul nu este construit să ia viraje „tare” cu motocicleta, de aceea stresul ne poate bloca sau face să reacționăm protectiv – exemplu, ne înclinăm trunchiul invers față de viraj, privim acolo unde ne împinge inerția…

Ce am remarcat în cazul meu, deși știam și am primit asigurări că atât timp cât privesc unde trebuie și nu bruschez motocicleta, în momentul în care simțeam că sunt relativ înclinat pe câte un viraj, se așterne cumva liniștea. Și tot evolutiv, parcă așteptam să se tot crape o gheață pe care mișunam.

Dar, câtă vreme am rămas în limitele de bun simț a ceea ce consideram eu că e o versiune relativ îndrăzneață a mea, în acel moment, pe motor și m-am bucurat de câteva momente în care am simțit că lucrurile se desfășoară fluid și coerent, a venit momentul în care am încălecat pe R NineT  Scrambler.

Ce deliciu ca la pornirea boxerului, motocicleta să aibe acel moment în care se înclină într-o parte. Toată motocicleta se metamorfează sub mine, și postul de conducere al  unei baterii de infanterie ușoară din Star Wars – cum mi se părea mie F 900 R –  se transformă în ceva mai lung, mai jos, mai relaxat – o corabie de pirați! Sunetul se schimbă, mâinile stau mai jos, remarc ceasurile clasice, totul se întâmpla atât de repede de la o ieșire pe circuit la alta, încât de abia am timp să procesez și virajele circuitului par să spună, hai, dă-i bătaie că merge.

Concentrare maximă: Răzvan Teodorescu aleargă pentru Racing Academy Motorsport și are deja două titluri consecutive obținute la clasa S300 in cadrul campionatului de motociclism viteza MotoRC. La doar 14 ani poate controla o bestie precum M 1000 RR. 

Cele două ieșiri cu F 900 R îmi reactivaseră întrucâtva simțurile, așa că , în șaua joasă și lungă a lui R NineT Scrambler am putut să mă bucur de o sesiune fluidă și, grație caracterului motocicletei, de aceea senzație de „unchiaș” al virajelor. Ceea ce a fost foarte, dar stați așa, pentru că mai este puțin, așadar după cum povesteam, după ce am mâncat un burger cu cartofi prăjiți – ah, sublima pișcotăreală jurnalistică – dacă Marius a decretat că pot să mai stau la circuit, chiar m-am simțit obligat să o fac! Dar, din sumedenia de modele BMW disponibile, de la electricul CE 04 la S1000RR, toate, toate s-au dat, lăsându-mă complet echipat, cu casca legată sub bărbie, mai ceva ca un adolescent la un party în care toate fetele au fost invitate la dans și au mai rămas doar premiantele. Iar cu premiante precum R18 sau R 1250 RT nu vrei să încurci decât dacă ai motive serioase să o faci.

O excelentă alegere pentru a te reacomoda cu motocicleala în general și cu mersul pe circuit în special. Glumesc, desigur, dar pot să spun despre R 1250 RT că e ceva de genul „uriașul blând”…

Sau, ești împins de la spate de crew-ul lui Marius Băcilă. Cu aceeași senzație cu care invitam o fată la dans în anii în care Michael Jackson cânta la București, m-am așezat în șaua frumos matlasată a lui R 1250 RT, oftând. Primul șoc a fost dat de cât de lată e motocicleta, de la o oglindă la cealaltă și de ditai tabloul de bord TFT care mi-a răsărit în față. În cap au început să îmi răsune toate verdictele presei moto, foarte ușor de controlat odată ce se pune în mișcare și, m-am „angajat” – ca să folosesc un termen al muncii polițienești, pe breteaua de intrare pe circuit, în sensul anti-orar, așa cum era tot evenimentul organizat.

Aici am simțit că toate planeta începe mă tragă într-o parte pe primele viraje, întrebându-mă dacă în spate, Cătălin, nu cumva s-a oprit și a început să își împingă motocicleta. Dar, era prea târziu să dau înapoi, și, încep să mă încred în centrul de mase al RT-ul, care e într-adevăr foarte jos și foarte ușor de simțit. Adică, motocicleta pare să îți vorbească, acum sunt cam atât de înclinată, totul e sub control, tu vezi-ți de treabă acolo.

O „panoramică” cu bordul lui BMW R1250 RT pe linia boxelor la Adâncata.

Parcă e o bilă din aceea de metal folosită pentru a dărâma ziduri și clădiri, care pendulează suspendată de un brat de macara. Își ia avânt, își face balans și gata, e pregătită de următorul viraj. Vestea și mai bună este că tu ca și pilot, chiar și la un ritm în creștere nu ai de făcut nimic: adică, ții de gaz, de coarne și, cel mai bine e să îți păstrezi poziția neutră în șa, să privești unde vrei să ajungi și… gata!

Probabil, odată ce avansezi în ierahia polițienească, primești și șaua asta de alcantarea, în opinia mea, și poate dacă interceptezi mulți bikeri certați cu legea pe autostradă ți se brodează și numele și grandul pe ea! Eu așa aș face dacă aș lucra în Poliție.

Odată ce am realizat această lucru, pot spune că în sfârșit m-am distrat și eu pe circuit, plus că încrederea pe care „RT-ul Poliției” o transmite e atât de mare, încât, m-am pitit puțin sub parbriz și când spun „puțin” chiar așa e, la cei 1.85 m ai mei nu a trebuit să ma cocoșez prea mult pentru a mă ascunde de curentul de aer și am schimbat trepte și am dat gaz, până când, pe linia dreapta am ajuns la 200 km/h. Iar asta nu o singură dată, încurajat de faptul că frânarea s-a făcut absolut firesc, fără dramă, cu o senzație de siguranță, știu că e un clișeu, dar pot face o comparație cu un tren care frânează serios de la viteză mare.

Cam atât ar fi așadar de spus despre incursiunea mea pe circuit, a ieșit un articol fluviu ca în vremurile bune, așa că pentru a nu mă mai complica cu o încheiere artistică, tot ce pot să mai adaug este că, cine știe, sper ca ele vor reveni!

Pentru că am dat totul din punct de vedere artistic pentru articol și m-am dezumflat la încheiere, încerc să compensez cu această imagine cu R NineT 100 Years.