Honda nu vine mereu cu cele mai bune idei. Drept dovadă – modele nu tocmai reușite precum NM4 Vultus și DN-01. Dar uneori vine cu idei care revoluționează felul în care ne gândim la motociclete. Una dintre acestea este transmisia automată DCT cu dublu ambreiaj. Să o descoperim împreună.

Cu mult timp în urmă, niște minți luminate din departamentul de cercetare și dezvoltare de la Honda, care era de ani buni cel mai mare producător de vehicule motorizate pe două roți din lume, s-au gândit că ar fi o idee bună să introducă transmisia automată pe motociclete mari. Ea fusese prezentă în diferite iterații până atunci, dar de obicei pe scutere și motociclete mici, utilitare, într-o versiune rudimentară și nu foarte distractivă din punctul de vedere al pilotajului – transmisia CVT. Baiul cu CVT-ul era că acesta tinde să țină motorul turat undeva în zona de cuplu maxim sau chiar peste cât timp accelerezi și, deși asigura performanțe decente la plecarea de pe loc, cuplată cu un ambreiaj automat centrifugal, nu era cel mai distractiv lucru pe viraje, unde riderul nu putea controla în orice moment plaja de turație în care să se situeze motorul, pentru un răspuns optim la accelerare și o frână de motor utilă și previzibilă.

Transmisia automată DCT cuplată cu motorul V4 de pe VFR1200F și, mai târziu, de pe VFR1200X Crosstourer.

În 2008, Honda a prezentat conceptul unei transmisii automate, idee care nu a fost neapărat primită super bine într-o piață moto obișnuită cu schimbatul treptelor în stil clasic. În 2010 a și apărut primul model echipat cu noua transmisie DCT, și anume VFR1200F, un sport-tourer puternic cu motor V4. Mai existaseră transmisii automate sau semi-automate până atunci, dar conceptul celor de la Honda era diferit: cutia funcționa, în principiu, exact ca una manuală. Adică avea șase trepte date de perechi de roți dințate, ambreiaj și schimbător. Doar că ambreiajul și schimbătorul erau acționate prin servomotoare electrice, conform unei strategii pre-programate. Scopul era să se păstreze senzația unei transmisii clasice manuale, cu trepte individuale și frână de motor. În plus, cutia putea fi folosită și în modul manual, în care riderul selecta treptele după bunul plac prin două butoane de pe ghidonul stâng.

Marea inovație a transmisiei automate de la Honda era însă subliniată în titlu: avea două ambreiaje – dual clutch. Un ambreiaj era legat la treptele impare, celălalt la cele pare. Astfel, în orice treaptă de viteză te afli, ambreiajul celălalt pregătește deja următoarea treaptă, astfel încât schimbarea de viteză se face foarte rapid și, în același timp, foarte lin.

Principiul de funcționare al transmisiei manuale

Principiul de funcționare al transmisiei DCT

Inițial, presa nu a fost convinsă și nici clienții nu au dat buzna. Sigur, cutia schimba lin și rapid, dar adăuga 10 kilograme unei motociclete cu pretenții de sportivitate, costa ceva în plus și necesita ceva obișnuință în situații de viteză mică și viraje strânse. Honda știa însă că ideea e bună și a continuat să dezvolte proiectul. În 2012, transmisia DCT a ajuns pe familia NC, adică acum putea fi montată și pe motociclete mai accesibile.

Transmisia DCT montată pe bicilindrul de 700/750.

În 2016, cutia DCT a ajuns pe Africa Twin, într-o variantă mai rafinată și mai bine pusă la punct, care avea acum și modul G, în care ambreiajul este patinat mai lung la plecarea de pe loc, pentru a facilita pilotajul în off-road. Și acum a început cu adevărat și povestea de succes a cutiei. Aproape jumătate din exemplarele de Africa Twin vândute au fost dotate cu DCT. De ce? Probabil și pentru că publicul larg s-a obișnuit din ce în ce mai mult cu ideea, dar mai ales pentru că transmisia funcționa din ce în ce mai bine și împăca aproape perfect cele două extreme: facilitatea de utilizare a unui scuter și plăcerea în pilotaj pe viraje sau în off-road tipică unei motociclete adventure. Încă i se mai adresau reproșuri: pentru că motocicleta nu știa când ești în linie dreaptă și când ești în viraj, tindea să schimbe treapta în momente nepotrivite uneori.

Subsemnatul, cu Africa Twin DCT pe viraje, în 2016. Atunci constatam că transmisia schimbă foarte bine, dar că nu mă cucerește. În continuare, dacă mi-aș cumpăra Africa Twin normală (nu Adventure Sports), aș lua-o cu transmisie manuală. Cam orice alt model, însă, l-aș alege DCT.

În 2020, Honda a rezolvat problema: a montat o unitate IMU cu șase axe pe Africa Twin și a rafinat și mai mult transmisia DCT. Complexitatea adăugată a transmisiei generează mereu întrebări legate de fiabilitate. Un rider austriac de cursă lungă vine cu răspunsul: are o Africa Twin DCT din 2016 care a trecut de 500.000 de kilometri. A schimbat de două ori motorașul care schimbă treptele, dintre care o dată a fost în urma unei căzături care l-a avariat. În rest, cutia în sine merge perfect. Și cireașa de pe tort: dublul ambreiaj nu a fost schimbat niciodată și merge în continuare ireproșabil! Câte ambreiaje „normale” de motocicletă rezistă 500.000 de kilometri? Sau, să zicem, 250.000 de kilometri pentru că transmisia DCT are două ambreiaje, care își împart sarcinile în mod egal.

Transmisia DCT pe Africa Twin după 2020.

Honda Gold Wing, modelul amiral al gamei producătorului japonez, este echipată cu o versiune premium a transmisiei DCT. Adică avem șapte trepte și diverse elemente de amortizare în interior, pentru o funcționare mai silențioasă și mai lipsită de șocuri. Și avem și o treaptă de viteză redusă, pentru manevrarea motocicletei de peste 380 de kilograme în parcare, în spații înguste. Și treapta funcționează și înainte, și înapoi. Partea premium este că schimbările de viteză sunt aproape imperceptibile în modul automat normal. Începi să le simți atunci când ești în modul sport, când motorul stă mai turat și schimbarea de turație devine evidentă. Dar cutia schimbă în continuare super rapid și super lin, mult mai elegant decât ar face-o un quickshifter bidirecțional.

Transmisia DCT super complexă și rafinată de pe Gold Wing. Perfecțiune.

Din punct de vedere personal, relația mea cu transmisia DCT a evoluat mult pe parcursul anilor. Pentru că am mers cu toate modelele de la Honda echipate cu DCT și, la început, nu m-au cucerit. Mi se părea că răspunde unei nevoi pe care n-o avusesem niciodată (pe scuter da, dar nu pe motociclete) și că mă încurcă în anumite faze ale controlului motocicletei. Asta pe VFR1200F. Apoi, pe prima Africa Twin, parcă începeam să-i înțeleg utilitatea, dar nu aș fi ales varianta DCT dacă aș fi cumpărat-o pentru mine. Cu modul G, permitea un control mult mai bun decât mă așteptam în off-road, dar rămânea cu 10 kg mai grea și schimba în unele momente nepotrivite.

Pe Gold Wing, însă, am simțit că transmisia DCT este fix unde trebuie. Face mai elegantă, mai facilă și mai confortabilă manevrarea unei motociclete touring super rafinate și i se potrivește la fix. Acolo aș alege DCT cu ochii închiși. La fel și pe ultimele modele X-ADV și NC750, unde adaugă facilitate într-un mod plăcut și dinamic unor motociclete cu o latură utilitară „de oraș” foarte pronunțată. Și pe cele mai noi Africa Twin merge excelent, mai ales pe varianta Adventure Sports cu roată de 19’’, care este mai mult tourer decât adventure.

Transmisia DCT a împlinit 15 ani de existență și reprezintă esența filosofiei Honda, bazată pe inovație. Adică oamenii ăștia de la Honda sunt atât de vizionari încât vin cu idei bune cu mult înainte ca publicul să fie pregătit să le aprecieze cu adevărat. În 2010, mulți credeau că DCT este încă o găselniță de marketing care va dispărea odată ce publicul larg o va respinge. Dar Honda a continuat pe drumul acesta și ne-a demonstrat că știe mai bine: până acum s-au vândut peste 160.000 de motociclete cu DCT doar în Europa și cutia a ajuns la un nivel de eficiență și rafinament incomparabil cu orice oferă, deocamdată, concurența. Chapeau, Honda!