Test Yamaha YZF-R3: Pentru MotoGP-ul cotidian

Yamaha a lansat anul acesta noua YZF-R3, care își ia locul în gama sportivelor din Iwata între YZF-R125 și R6. Doi cilindri, 42 CP, se poate conduce cu permis A2 și, după cum am constatat, este motocicleta ideală pentru a învăța meserie pe pistă.

[wzslider]

foto: Yamaha

Comunicatul de presă emis de Yamaha cu ocazia lansării noii YZF-R3 a bătut multă monedă pe ADN-ul racing al noului model, împrumutat de la frații mai mari care au adunat nenumărate succese în competiții de-a lungul anilor. Povestea nu e una nouă și inițial nu m-am entuziasmat prea tare, căci am mers pe destule motociclete lăudate ca sportive aprige, doar ca să constat că aveam de-a face cu un commuter destul de modest, a cărui singură legătură cu modelele sport o reprezentau numele și carenajul. E de înțeles, așadar, că eram oarecum circumspect când am trecut la ghidonul unei R3 în boxele circuitului elen Serres, unde am fost invitați de Motodynamics, importatorul Yamaha în România, pentru a testa noul model. Mai ales că, la o primă vedere, prejudecățile mele se confirmau: frână cu un disc pe față, scărițe joase și poziție în șa potrivită mai degrabă pentru o motocicletă mică de oraș, decât pentru o sportivă menită să furnizeze senzații tari. În plus, pneurile Michelin Pilot Street cu dimensiuni modeste nu sugerau nici ele performanțe de cel mai înalt nivel.

Câteva minute mai târziu, însă, aveam să mă bucur din plin de decizia organizatorilor de a ne trimite pe pistă pentru câteva ieșiri cu R3 înainte de a testa vârfurile de gamă R1 și R1M. Micuța sportivă din Iwata se pilotează foarte intuitiv și, deși are niște limitări clare, s-a dovedit ideală pentru acomodarea cu mersul pe pistă și cu trasele ideale.

Începând cu începutul, noua R3 a fost gândită pentru utilizarea cotidiană în trafic, dar și pentru ieșiri sportive, fie pe stradă, fie pe pistă. Puterea maximă a motorului de 321 cmc, cu doi cilindri paraleli, este de 42 CP, ceea ce o califică pentru utilizarea cu permisul A2. Look-ul este suficient de interesant și agresiv cât să atragă atenția, dar nu face excese. Adică motocicleta nu încearcă să pară mai sportivă decât este de fapt, menținând un anumit nivel de sobrietate și eleganță. Poziția în șa este cât se poate de intuitivă și confortabilă, potrivită pentru piloți de aproape toate taliile. Cei foarte înalți se vor simți cam înghesuiți, ce-i drept, dar este totuși vorba de o motocicletă destul de mică. Compactă, îngustă, pare ideală pentru strecurarea prin spațiile strâmte din traficul urban. Caracterul este unul prietenos, astfel încât novicii se vor simți imediat în largul lor. Motorul bicilindric excelează prin liniaritatea cu care dezvoltă cuplul la toate regimurile. Evident, accelerațiile nu îți vor îndesa ochii în orbite, dar motocicleta se poate mișca destul de repede pentru majoritatea scenariilor întâlnite pe stradă. Deși echiparea nu este una de top, fapt impus de categoria de preț în care se află R3, calitatea materialelor, a finisărilor și a îmbinărilor este, probabil, cea mai bună din categorie.

La un prim contact, motocicleta pare un commuter excelent, plăcut și oarecum sportiv, dar, când ies pentru prima sesiune pe Serres, sunt în continuare circumspect. În primul tur, prejudecățile par să mi se confirme. Palpatoarele din capătul scărițelor ating cam repede asfaltul, inițial chiar înainte să apuc să ating cu genunchiul. Motorul trage liniar, dar, în spațiile largi de pe un circuit mare, își arată limitările. Până la urmă, sunt doar 42 CP. Frânele sunt foarte dozabile, decente, dar puterea lor nu te convinge din prima atunci când încerci să întârzii frânarea la capătul liniei drepte. Suspensiile sunt moi, dar țin destul de bine situația sub control atunci când nu exagerezi barbar cu frânarea.

După încă două tururi, însă, parcă se aprinde un bec și optica se schimbă total. Plecam la drum cu așteptări false, create de faptul că în ultimii ani am mers pe pistă aproape exclusiv cu rachete sol-sol de peste 150 CP, cu frâne radiale, suspensii de top și încălțate cu pneuri pe măsură. Motociclete cu care m-am distrat, dar de ale căror limite nu pot să am pretenția că m-am apropiat prea des. YZF-R3 este o cu totul altă specie. Pentru că are aceste limitări constructive legate de putere, frânare, înclinare maximă și aderență disponibilă, te obligă să mergi corect, să stai mereu pe trasa ideală, să frânezi cât mai puțin și să păstrezi o viteză cât mai mare pe viraj. Motocicleta poate merge surprinzător de repede pe un circuit, dar asta doar dacă tu faci ce trebuie, când trebuie. M-a prins foarte tare acest joc, de a intra din ce în ce mai repede în viraj, de a căuta mereu să fiu la milimetru pe trasă, de a avea poziția cât mai bună pentru a compensa cât mai bine faptul că motocicleta nu se poate înclina așa mult ca o sportivă „normală”. O plăcere totală.

De fapt, îndrăznesc să spun că, în ceea ce privește satisfacția pură a pilotajului, atunci când scot din ecuație adrenalina și senzațiile tari, Yamaha R3 mi-a plăcut mai mult decât „vasul amiral” R1. Mica sportivă te penalizează simțitor atunci când nu ești în treapta corectă la ieșire din viraj, când greșești trasa, când frânezi prea mult înainte de curbă. În schimb, te răsplătește atunci când ai un stil de pilotaj cât mai aproape de ideal. Este utilajul ideal pentru a învăța meserie pe pistă. Asta și pentru că e atât de prietenoasă și intuitivă. Se înclină rapid, dar previzibil, e surprinzător de stabilă la viteze mari și pe frânare, și pare să nu necesite aproape nici un fel de efort fizic pentru a merge tare. Pe Serres avem transpondere și bănuielile mi se confirmă: cu R3 sunt cu doar 2-3 secunde mai lent decât cei mai rapizi dintre colegii jurnaliști din Grecia și asta fără să simt că am riscat ceva sau că am forțat limitele aderenței. Pe R1, în schimb, diferența față de aceiași rideri este de 7-8 secunde, semn că ei câștigă mult acolo unde eu, un pilot amator, care merge cam rar pe pistă în ultima vreme, nu sunt dispus să forțez: frânare târzie și accelerare puternică la ieșire din viraj, două aspecte la care R3, prin construcție, nu are cum să exceleze, în timp ce R1 îți permite libertăți enorme.

Și, în tot acest timp, trăgând cât de tare puteam pe pistă, R3 se arată mereu neutră și echilibrată, fără să manifeste vreun punct slab evident. Câteva zile mai târziu aveam să încerc motocicleta și pe un cu totul alt gen de circuit, Motor Park România, cu o linie dreaptă foarte lungă și viteze medii mai mari. Și acolo mi-a plăcut foarte mult R3, deși era poate mai puțin adaptată pentru acest tip de pistă. Tot pe circuitul de la Adâncata, luat de valul căutării ultimelor fărâme de performanță, am și atins niște limite clare: la ieșirea din ultimul viraj, unul foarte lent, accelerând zdravăn în treapta a doua la înclinare mare, spatele a derapat puternic în două rânduri, dar motocicleta și-a revenit singură fără ca măcar să mă sperie. Dacă eram pe un R6, aveam șanse mari să fac un drum cu ambulanța ulterior. Tot pe Motor Park am constatat încă un avantaj al lui R3: am făcut destul de multe tururi în forță, când becul de rezervă era aprins de ceva vreme. Deci consumul poate fi considerat de-a dreptul neglijabil, mai ales având în vedere că pe stradă regimul de utilizare este unul mult mai liniștit.

Una peste alta, Yamaha YZF-R3 mi-a lăsat impresia unei motociclete reușite – omogenă, prietenoasă, surprinzător de rapidă și ideală pentru cei care vor să se acomodeze cu motociclismul în notă sportivă, atât pe stradă, cât și pe pistă. La 5.850 de euro, nu este cea mai ieftină motocicletă din clasă, dar are ABS în echiparea de serie și este cea mai performantă pe pistă. Un argument important pentru tinerii deținători de permis A2.

NE PLACE