Noua Honda CRF1000L Africa Twin a fost, probabil, cea mai așteptată motocicletă a ultimilor ani. Și, în sfârșit, am avut ocazia să testăm un exemplar. Și nu oricare, ci unul cu transmisia automată DCT. Cum a fost? Citiți mai jos.
[wzslider]foto: Dragoș Savu
Honda a dat primele indicii despre cum avea să fie interpretarea modernă a legendarei Africa Twin atunci când a prezentat conceptul „True Adventure”, acum câțiva ani. O lume întreagă se aștepta ca marele producător nipon să vină cu un rival direct pentru cele mai în vogă modele adventure ale momentului – BMW R 1200 GS, noul model de la Honda părea să fie cu totul altceva: siluetă îngustă, roată față de 21’’, motor cu doi cilindri paraleli, cu cilindree de numai 1.000 cmc.
Apoi Honda a dat publicității specificațiile tehnice ale noii CRF1000L Africa Twin. Și o lume întreagă a ridicat din sprâncene a mirare: doar 95 CP și o greutate deloc neglijabilă – 232 de kilograme la plin. Nu tu suspensii electronice sau alte găselnițe tehnologice nemaivăzute… ce se întâmplă?
Mă număram printre cei care priveau oarecum dezamăgiți fișa tehnică a modelului la începutul anului trecut, dar acum, după ce am luat la test noua Africană de la dealerul Motor Team din București, mă pot considera luminat. Mi-e clar unde am greșit. Am privit noul model prin prisma concepției tradiționale că ar trebui să concureze direct cu cele mai populare motociclete adventure de cilindree mare, să reușească acolo unde marele VFR1200X Crosstourer a dat greș. Dar am greșit total. Încă de la primii metri este evident că noua Africa Twin nu încearcă neapărat să muște din felia mare și suculentă a lui BMW GS, ci vrea să fie cu totul altceva.
Cea mai frumoasă motocicletă adventure? Probabil.
În primul rând, trebuie să spun că, spre deosebire de majoritatea celorlalte modele adventure, Africana chiar arată bine. Silueta îngustă, formele armonioase și culorile bine alese fac o motocicletă de-a dreptul frumoasă, într-un segment în care frumusețea nu pare să fie la mare preț. În plus, calitatea materialelor, a finisărilor și a vopselei este evidentă. Ca de obicei, Honda nu face rabat atunci când privește calitatea percepută. Ca la aproape fiecare model Honda pe care l-am încercat, toate butoanele și comenzile răspund fix în felul în care te așteptai, astfel încât de simți la ghidon ca acasă încă din primele secunde. Cu o excepție. Una notabilă: acolo unde ar fi trebuit să fie maneta de ambreiaj, este de fapt maneta frânei de staționare, iar acolo unde s-ar fi situat în mod normal pedala schimbătorului de viteze nu se află nimic. Senzația este foarte ciudată: când vrei să pleci de pe loc, degetele mâinii stângi se întind instinctiv spre ambreiaj, dar nu găsesc nimic acolo, iar piciorul stâng apasă în jos (în gol), pe o pedală de schimbător inexistentă.
Maneta de ambreiaj este înlocuită de o manetă a frânei de staționare, pentru acționarea căreia trebuie să-ți iei mâna de pe ghidon, dacă nu cumva ai mâini de King Kong. Adică nu riști să o apeși accidental în loc de ambreiaj.
Dar cutia de viteze automată cu dublu ambreiaj DCT funcționează absolut ireproșabil. Plecarea de pe loc se poate face foarte lin, schimbările se fac aproape imperceptibil și întregul proces necesită mult mai puțină obișnuință decât ți-ai fi imaginat. Transmisia are cinci programe dintre care poți alege: Drive, Sport 1, Sport 2 și Sport 3 și Manual. În Drive, dacă accelerezi lejer când pleci de pe loc, cutia ajunge în treapta a șasea la 60 km/h. Dar motorul bicilindric face față cu brio turațiilor joase, funcționând foarte rafinat și liniar. Pe măsură ce urci în programele sport, cutia permite motorului să se tureze din ce în ce mai tare înainte să schimbe. Pe modul Manual, treptele se schimbă de la două butoane de pe ghidonul stâng. Aceste butoane pot fi folosite de către rider și în celelalte moduri.
Ghidonul drept include butonul pentru comanda programelor cutiei (Drive, Sport 1, 2, sau 3, și Neutru).
Postul de conducere este aproape perfect din punct de vedere ergonomic. Deși avem de-a face cu o motocicletă cu un potențial de performanță în off-road, șaua este suficient de joasă pentru ca majoritatea riderilor să nu aibă probleme în a pune ambele picioare jos. Bordul complet digital oferă o mulțime de informații, dar devine mai greu de urmărit în bătaia soarelui.
Motorul de 1.000 cmc nu strălucește prin puterea maximă sau prin apetitul pentru turație, dar trage foarte lin și elegant, oferind mai mult decât suficient cuplu încă de la o turație destul de joasă. Deși are doi cilindri în linie, ordinea de aprindere îl face să pară mai degrabă un V2 după sunet. O surpriză plăcută a fost raportul ultimei trepte, gândit parcă special pentru touring. Astfel, în treapta a șasea, propulsorul are o turație de aproximativ 4.500 rpm la o viteză de croazieră indicată de 140 km/h.
Bordul complet digital poate fi greu de urmărit când este în bătaia soarelui puternic. Oferă foarte multe informații.
Frânele sunt mai mult decât adecvate pentru greutatea motocicletei, oferind o combinație foarte fericită (și rară) între putere și modulabilitate.
Prima situație în care noua Africană m-a uimit cu adevărat a fost pe viraje. De obicei, roata față de 21’’ face motocicletele cam încăpățânate când e vorba de a te înclina rapid, dar noua Africa Twin se dezice de acest postulat. Este, poate, cea mai reușită motocicletă cu astfel de roată pe față dintre toate pe care le-am încercat. În plus, stabilitatea este și ea de invidiat: la o trecere printr-un viraj de pe Pârâul Rece, pentru poze, am dat cu roata spate într-o groapă chiar la ieșirea din curbă. Motocicleta s-a cabrat puțin și, ajutată de sistemul de control al tracțiunii, comutat pe setarea cea mai puțin intruzivă, a trecut fără prea multe drame de această provocare. De asemenea, feedback-ul pe care îl oferă motocicleta este mult mai bun decât la majoritatea modelelor cu acest tip de ciclistică. Suspensiile își fac treaba absolut admirabil în toate condițiile, deși nu beneficiază de reglaje electronice.
Africana pe viraje: neutră, precisă, suverană, în ciuda roții față de 21 de inci.
La drum întins, confortul este excelent: poziția este naturală, protecția la vânt, ajutată de extensia de pabriz Puig, este ideală pentru mine și motocicleta poate acoperi distanțe mari foarte rapid, fără efort și stres. Când forțezi ritmul pe viraje, Africana te ascultă și se comportă precis, intuitiv și previzibil. Motorul este mereu prompt, nu vibrează și consumă puțin. Dar, evident, nu există motocicletă perfectă. Cei cu înclinații sportive vor dori mai multă putere, pasagerul nu stă atât de bine ca pe enduro-tourerele mari de genul BMW GS sau Yamaha Super Tenere și, în off-road, deși foarte agilă și intuitivă, greutatea se face simțită iar cutia automată schimbă parcă prea devreme în treapta superioară.
Plăcut de pilotat în off-road, chiar și cu pneuri cu profil stradal.
Una peste alta, după cum v-am spus la început, noua Africa Twin nu este neapărat pentru cei ce se gândesc la un adventure-bike de categorie grea, ci pentru cei care vor o motocicletă autentică de aventură, orice ar presupune asta. Caracterul motocicletei și senzația rafinată, de tot unitar, pe care o transmite sunt punctele ei forte. Plus prețul de pornire: doar 12.990 euro.
DATE TEHNICE
Motor 2 cilindri paraleli, răcit cu lichid, 998 cmc
Putere 95 CP la 7.500 rpm
Cuplu 98 Nm la 6.000 rpm
Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte automatizată cu dublu ambreiaj DCT, finală cu lanț
Suspensii față furcă inversată Showa cu jambe de 45 mm, cursă 230 mm, spate monoamortizor Pro-Link cu gaz, cursă 94 mm
Frâne față 2 discuri de 310 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 256 mm, etrier cu 1 pistonaș
Masă proprie 232 kg la plin
Preț 12.990 euro cu transmisie manuală, 14.090 euro cu DCT (www.motorteam.ro)
