Cam cât de mică poate fi o motocicletă adventure înainte de a-și pierde oarecum sensul? Am încercat să aflăm testând noul BMW G 310 GS pe asfalt și în afara lui.

foto: Dragoș Savu

Un lucru este clar: motocicletele adventure sunt foarte la modă în ultimii ani. Atât de la modă încât s-a început declinarea lor în toate modurile posibile: avem adventure-bikes orientate mai spre touring, altele spre sport, cu roți de 17’’ pe față și peste 160 CP, adventure-bikes de cilindree mare, medie sau mică, mai scumpe, mai ieftine, făcute în Europa sau în Asia, ce să mai, o pleiadă de posibilități pentru amatorul de motociclete polivalente cu iz de globetrotter.

Desigur, acum poate intra în scenă acel aventurier pur și dur, care nu înghite diverse găluște de marketing, și care spune: o motocicletă cu roată față de 17’’, jante de aliaj, pneuri de touring și etriere radiale nu are cum să fie un adevărat enduro-tourer vreodată. Și restricția se poate extinde și către motocicletele de peste 250 de kilograme, la cele cu o gardă la sol doar cu o idee mai mare decât a unui naked și, eventual, la motocicletele de cilindree foarte mică, ale căror motoare de maxim 40 CP nu au cum să te ducă la distanțe mari pe asfalt într-un ritm cât de cât susținut.

Aici eu, unul, aș contracara cu o lovitură direct în plex, amintindu-i respectivului aventurier cârcotaș că „Mondo Enduro” s-a făcut cu modeste Suzuki DR350, motociclete care nu excelau la capitolele putere sau confort la drum lung. De fapt, sunt unii care spun că motocicleta adventure ideală este ușoară, nu foarte puternică, simplă și rezistentă. Pentru că, atunci când străbați câmpiile Mongoliei, la sute de kilometri de civilizație, nu vrei să ai probleme cu electronica și nici nu ai nevoie de 130 de cai-putere care să te afunde în noroi.

Bordul complet digital merită laude. Este ușor de urmărit și oferă mai multe informații decât te-ai aștepta de la o motocicletă atât de simplă și de ieftină.

Și acum să vedem unde se înscrie noul și interesantul BMW G 310 GS pe acest spectru. Să începem cu specificațiile și cu prețul. Monocilindru, 34 CP, ABS, 169 kg la plin, 5.690 de euro – toate acestea sună interesant. Motocicleta este semnificativ mai ușoară decât un enduro-tourer de cilindree medie și costă foarte puțin. În același timp, când stai pe ea, nu simți neapărat că ești pe o jucărie mică și ieftină. La 1,84 m, am loc suficient și stau confortabil, deși ghidonul este cam jos pentru gustul meu, aducând mai mult cu unul de naked.

Jantele de aliaj îți dau emoții în off-road, dar au rezistat bine. Furca arată mai bine decât funcționează, iar frânele Bybre își fac treaba mai mult decât decent. Bybre înseamnă tehnologie Brembo, „made in India”.

Motocicleta este produsă în fabrica TVS din India (de unde și prețul foarte tentant), dar compromisurile făcute în ceea ce privește materialele și finisările nu sunt evidente la prima privire. Plasticul de pe ghidon și de pe bord arată decent, îmbinările se potrivesc la fix peste tot și doar indicii precum inscripția „Bybre” de pe etrierul de frână îți arată că este vorba, totuși, de o motocicletă low-cost. Bybre este divizia asiatică a renumitului producător italian de sisteme de frânare Brembo. În rest, motocicleta chiar arată bine pentru acest segment, cu o furcă inversată cu jambe aurii și o siluetă cât se poate de modernă, care marchează apartenența la familia bavareză GS.

Când pornești motorul, constați mai puține vibrații la ralanti decât te-ai aștepta, având în vedere numărul foarte redus de cilindri al motorului. Motocicleta merge mai rafinat decât ai crede, iar motorul trage destul de lin pentru un monocilindru. Evident, fiind vorba de 28 Nm, cuplul nu este punctul forte al propulsorului germano-indian. Așa că motorul trebuie muncit inclusiv în oraș, dacă vrei demaraje rapide și un stil de mers mai dinamic. Și trebuie să mesteci foarte des în cutie cu schimbătorul, desigur. Noroc că schimbările se fac rapid și precis. Odată turat, motorul trage decent pentru majoritatea situațiilor, dar nu te va da pe spate, nici dacă ești începător. Partea bună este că nici nu te va intimida în niciun moment. Asta și pentru că manșonul de accelerație are o cursă enormă, astfel că, dacă vrei să folosești toți cei 34 de cai-putere, ai nevoie de o încheietură mobilă a mâinii drepte. Din punctul meu de vedere, nu era nevoie și de accelerația cu cursă lungă, dar poate acesta este modul în care bavarezii au ales să suplinească lipsa unui sistem de control al tracțiunii. Deși nici acesta nu prea ar avea sens pe o astfel de motocicletă, dar, deh, trăim într-o epocă în care scuterele de 350 cmc au traction control.

Piciorul afară pe viraje se simte la fel de caraghios cum arată, pe o astfel de motocicletă. G 310 GS poate fi eficient în off-road, dar nu performant.

Ciclistica este foarte facilă și intuitivă, iar motocicleta, scurtă, îngustă, compactă, este foarte manevrabilă, așa cum ne-am fi așteptat. Cu garda la sol înaltă și cursa suspensiei destul de mare, G 310 GS este ideal pentru un oraș aglomerat și plin de denivelări și obstacole de tot felul, cum este Bucureștiul. Dacă adăugăm și consumul care abia trece de 4 l/100 km la mers vioi în regim urban, plus topcase-ul util de 29 de litri, micul enduro-tourer rivalizează puternic cu scuterele de cilindree medie ca vehicul suprem pentru aglomerațiile citadine.

La drum întins, G 310 GS îi va potoli repede pe cei care așteaptă viteze de croazieră demne de tourere de cilindree mare. 130 km/h este viteza maximă acceptabilă pentru liniile drepte, dar chiar și acolo motorul stă cam turat. Optim ar fi un 110 km/h. Partea frumoasă este că micul BMW reușește acel truc tipic motocicletelor mici, cu roți înguste: nu te obligă să încetinești aproape deloc la viraje. Fără să fie de vreo sportivitate nemaiîntâlnită, motocicleta parcurge orice viraj cu o viteză mai mare decât ai crede, la o înclinare mai mică decât te aștepți, mai ales dacă te-ai dat jos de pe o motocicletă „full-size”. Dacă te obișnuiești cu stilul de pilotaj pe care îl necesită motocicleta, poți parcurge traseele virajate cu viteze destul de mari și poți surprinde câțiva rideri de motociclete sportive care nu sunt în maximum de formă.

Și totuși, motocicleta nu arată rău deloc. Chiar dimpotrivă. Și poate că nu este nemaipomenită în nicio privință, dar costă foarte puțin.

Confortul la drum întins nu este excelent, ci doar decent. Există ceva vibrații, dar nu te obosesc foarte tare și suspensiile încasează bine denivelările, dar sunt tarate mai degrabă pentru confort la mers lejer, nu pentru sportivitate. Frânele reacționează prompt și funcționează mai bine decât te aștepți pentru această categorie de preț.

Când am ieșit în off-road, am constatat că pot ajunge cam oriunde vreau, în limitele decenței, dar cam atât. Adică rally-raiderul din mine spera să facă ceva vitejii, profitând de masa relativ redusă a lui 310 GS, dar suspensiile moi și cu o cursă insuficient de mare, plus motorul astenic la turații mici, mi-au tăiat rapid entuziasmul. Adică poți ajunge oriunde ai treabă în off-road, dar nu poți să „te dai” până acolo. Motorul nu trage jos, ceea ce te obligă să-l turezi mult, punct în care pierzi ușor aderența, căci pilotajul în off-road nu se împacă bine cu turațiile mari. Suspensiile acceptă denivelările la mers lejer, dar imediat ce forțezi ajung la capăt și pompează puternic, amintindu-ți că mergi pe un commuter ceva mai înalt, nu pe un enduro serios.

Poate că aici intră și măiestria colegului fotograf Savu, dar BMW G 310 GS este o motocicletă aproape frumoasă.

Una peste alta, dacă luăm în considerare prețul foarte bun, BMW G 310 GS este o motocicletă numai bună pentru „de toate”, atâta timp cât nu vrei viteze mari și senzații tari. În oraș ești rege, pe viraje te distrezi și în off-road îți faci treaba decent. Dacă vrei să ajungi în Alpi cu pasager și bagaje, însă, va trebuie să te orientezi către un GS mai mare.

DATE TEHNICE
Motor   1 cilindru, 313 cmc, răcit cu lichid, DOHC

Putere maximă 34 CP la 9.500 rpm

Cuplu maxim      28 Nm la 7.500 rpm

Transmisie          ambreiaj multidisc în baie de ulei, cutie de viteze cu 6 trepte, finală prin lanț

Suspensii             față furcă inversată cu jambe de 41 mm, spate monoamortizor fără pârghii

Frâne    față 1 disc de 300 mm, etrier radial cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 240 mm, etrier cu 1 pistonaș

Masă proprie     169,5 kg

Preț       5.690 euro (www.bmw-motorrad.ro)