foto: Claudiu Ionescu si Sabin Malisevschi (studio74.ro)

Dilema este veche de cand lumea: stim care motocicleta este cea mai rapida pe circuit, stim care este cea mai puternica sau cea mai confortabila, dar care este cea care le face cel mai bine pe toate? De la drumul pana la magazinul din colt, la viraje parcurse in ritm alert, confort pe autostrada, eventual cu pasager si bagaje, poate ceva off-road… Sa traga bine, sa fie echilibrata, usor de condus si sa arate interesant. Eventual sa si consume putin, ca traim vremuri grele si benzina e din ce in ce mai scumpa. „Asa ceva nu exista!”, ar exclama un sceptic. „E un mit, un Sfant Graal al motociclismului.”

Ei bine, exista. Noua generatie a lui BMW R 1200 GS a livrat tot ce a promis si inca ceva in plus. Diferenta se simte clar de cand urci prima data in sa: pozitia este foarte naturala, perfecta chiar. Rezervorul este mai ingust la imbinarea cu saua si poate fi strans mai bine intre genunchi. Saua este suficient de joasa pentru majoritatea riderilor, doar cei foarte scunzi fiind dezavantajati. Ghidonul lat pica perfect in mana, iar privelistea pe care o ai cand te sui in sa are un aer de „Starship Enterprise”. Bordul afiseaza tot felul de informatii, pe ghidoane ai o multime de butoane, parca te simti usor coplesit de abundenta de tehnologie a GS-ului. Din fericire, toate comenzile sunt foarte intuitive si totul este gandit astfel incat sa te poti descurca usor in orice situatie. Parbrizul reglabil in mers prin intermediul unei rotite este o idee pe cat de simpla, pe atat de ingenioasa si de utila. Sistemul de navigatie BMW Motorrad Navigator IV, realizat de Garmin si prezent pe exemplarul testat, este montat pe un suport fix unde trebuie, deasupra bordului, fiind usor de urmarit si utilizat, fara a bloca vederea in vreun fel.

Motorul, schimbat mult fata de cel al generatiei trecute (15 CP in plus, racire partiala cu lichid), se simte altfel imediat ce il pornesti. Suna mai agresiv, se tureaza foarte usor si, in premiera pentru un GS, exista un suierat pronuntat al admisiei. Cand pleci de pe loc, este evident de la primii metri ca ai de-a face cu un cu totul altfel de motocicleta decat vechiul GS. Noul model este pare mai usor, mai alert, mai agresiv, e ca un fel de naked inaltat. Iar cand tragi de gaz, faci ochii mari de uimire. 5 Nm si 15 CP in plus nu par cine stie ce, si nici nu sunt, de fapt, dar motorul a castigat cuplu pe toata plaja de turatie si trage intr-un fel complet strain de boxerele de pana acum. Vechiul GS nu era deloc o motocicleta lenta, ba chiar dimpotriva, dar pe langa noul model pare un tractor lenes. Parca modelul precedent ar avea pistoane din granit, grele de o tona, in timp ce ale noului GS ar fi din titan ultrausor. Atat de mare este diferenta din punctul de vedere al poftei de turatie a celor doua propulsoare. Noul motor racit cu lichid trage semnificativ mai tare la orice regim si, spre deosebire de vechiul boxer, te imbie sa tragi de gaz. Acceleratiile sunt fulminante, la fel ca reprizele, indiferent de treapta de viteza.

Din fericire, franele sunt pe masura motorului. Etrierele radiale aduc un plus de putere, si astfel noul GS devine foarte dispus sa faca stoppie daca riderul se pricepe suficient. Chris Pfeiffer a si facut, de altfel, cateva demonstratii de stoppie-uri uriase cu acest model. Franele raman totusi suficient de dozabile in cam orice situatie, in afara de off-road mai serios, unde ti-ai dori mai multa progresivitate.

Suspensiile, echipate cu Dynamic ESA, pot fi descrise printr-un singur cuvant: perfecte. Absorb denivelarile intr-un fel in care nu te-ai astepta de la o motocicleta cu un caracter sportiv atat de pronuntat. De fapt, sunt in mod clar cele mai bune suspensii ale unei motociclete de strada pe care le-am incercat vreodata. Foarte confortabile, dar in acelasi timp suficient de ferme in pilotajul sportiv, calitatea amortizarii este pur si simplu uimitoare.

Astfel, confortul la drum intins este suprem. Protectia la vant este excelenta, mai ales cu pabrizul ridicat, pozitia in sa e ideala, suspensiile filtreaza perfect toate denivelarile, iar saua permite parcurgerea unor etape foarte lungi fara pauze de dezmortire. Dar nu este totul chiar atat de roz. Unul dintre putinele defecte ale noului GS este faptul ca vibreaza mai mult decat predecesorul, mai ales la anumite regimuri. Astfel, la 4.500 -5.000 rpm, motorul transmite vibratii destul de intense in scarite si in sa, lucru care s-ar putea dovedi obositor la drum lung. De asemenea, cutia de viteze functioneaza mai sacadat, fiecare schimbare, mai ales in treapta inferioara, fiind insotita de un „clanc” zdravan.

Comportamentul pe viraje este perfect comparabil cu al unui naked sportiv de cilindree mare, asta si datorita noilor pneuri mai late. Noul GS se inclina usor si intuitiv, este stabil in orice situatie si urmeaza trasa cu precizie chirurgicala. Transmite siguranta totala chiar si atunci cand scaritele freaca asfaltul in viraj. Astfel se intregeste imaginea unei motociclete universale, care s-ar simti in largul sau oriunde, de la pustiurile Siberiei la virajele unui circuit. Pretul este pe masura, dar perfect comparabil cu al concurentei directe: 14.200 de euro in varianta de baza, 16.300 de euro in varianta testata de noi. Dar primesti trei-patru motociclete intr-una singura.

DATE TEHNICE

Motor  2 cilindri boxer, 1.170 cmc, răcire mixta aer/lichid

Putere  125 CP la 7.750 rpm

Cuplu  125 Nm la 6.500 rpm

Suspensii  fata Telelever, spate Paralever, reglabile electronic si adaptive (optional)

Frane  fata 2 discuri de 305 mm, etriere radiale cu 4 pistonase, spate disc de 276 mm, etrier cu 2 pistonase, ABS

Masa proprie  238 kg cu plinurile facute

Rezervor  20 l

Pret  14.200 euro (www.bmw-motorrad.ro)