Test Honda GL1800 Gold Wing: Touring Absolut!

Ne-am dat cu noua Honda Gold Wing, mai ușoară cu 48 kg decât predecesoarea și cu un nivel tehnologic demn de o navă spațială. Și cu un preț pe măsură: 34.990 de euro.

foto: Dragoș Savu

Poate să-ți placă sau nu genul acesta de motocicletă, dar un lucru e clar: Honda Gold Wing te va impresiona. Fie cu aspectul său impunător și elegant în același timp, fie cu numerele venite parcă din altă lume: 383 kg cu rezervorul plin, motor cu șase cilindri boxer de 1.833 cmc, cutie de viteze automată cu șapte trepte, etriere de frână cu șase pistonașe pe față, cuplu maxim de 170 Nm la doar 4.500 rpm și un preț de aproape 35.000 de euro. Cam cât un SUV mediu nou-nouț, cu dotări decente.

De altfel, pentru emisiunea noastră, MotorVlog TV, chiar am comparat noua Gold Wing, într-un mod complet neconvențional, cu un SUV Honda CR-V Hybrid, care costă, în varianta de bază, cu aproape 1.000 de euro mai puțin.

Dar, așa cum ne-am aștepta de la cel mai mare producător de motociclete din lume, care tocmai a câștigat titlul la constructori în MotoGP pentru a nu-știu-câta oară, Honda Gold Wing este mai mult decât suma datelor tehnice (și financiare) care o compun.

Trebuie să spun de la bun început că vechea Honda Gold Wing îmi plăcea. Am avut ocazia să fac câțiva kilometri pe drum virajat cu vechiul model, cu peste 10 ani în urmă, și îmi aduc aminte că m-a impresionat cu relativa facilitate a pilotajului, pentru o motocicletă mare cât un județ mai mic, care cântărea peste 400 kg. De fapt, cu mine cu tot, greutatea trecea binișor de jumătatea de tonă, dar motocicleta lua viraje frumos și intuitiv, răspundea lin și previzibil la accelerare și era surprinzător de bine echilibrată pentru ceva care se apropie de greutatea unei mașini mici, de oraș.

Dar nu încape îndoială că era enormă și asta se simțea. Mă simțeam ca și cum mi-aș fi pus roți la sufrageria de acasă și acum fac cu ea depășiri pe Cheia. Orice manevră trebuia făcută știind că ești călare pe aproape cinci chintale de fier și, la viteze mici, dacă nu erai foarte priceput, te simțeai (și arătai) penibil încercând să controlezi mastodontul.

Honda nu vine cu un Gold Wing nou prea des. De fapt, ultima actualizare semnificativă a modelului a avut loc tocmai în 2001. Dar și când se apucă… Noua Gold Wing este propulsată de un motor cu aceeași arhitectură, aceeași cilindree, care are doar 8 CP în plus. Până aici, ai zice că n-are ce să fie atât de nou. Ei bine, Honda a obținut probabil un record neoficial de scădere în greutate de la un model la altul, eliminând 48 kg (!) la cântar, astfel încât noul model cântărește doar (!) 383 kg cu plinurile făcute. Fără îndoială, un mod excelent de a stârni invidia tuturor persoanelor care încearcă să slăbească.

În plus, noua Gold Wing arată altfel. Mai compactă, mai elegantă, cu o siluetă frumoasă și forme sculptate, este parcă la ani lumină de stilul masiv al vechiului model. Tehnologic vorbind, este într-o cu totul altă ligă.

Motorul este mai compact și are chiulasele Unicam, cu distribuția care a trecut de la două la patru supape pe cilindru. Puterea a ajuns la 126 CP, o valoare neimpresionantă în sine, dar obținută la 5.500 rpm, o turație mai redusă decât cea de putere maximă a mașinii mele de clasă compactă. Motorul este cu 6,2 kg mai ușor decât înainte.

Accelerația este de tip ride-by-wire și lucrează în combinație cu cele patru moduri de pilotaj (Tour, Sport, Econ și Rain) și cu controlul tracțiunii HSTC. În funcție de modul de pilotaj ales, se schimbă automat și reglajele suspensiilor (care nu sunt active) și felul în care funcționează sistemul de frânare combinată, cu ABS. Pretensionarea arcurilor se poate regla electric, cu comanda în meniul din bord. Există și un sistem de asistență la pornirea în rampă și, pe modelul DCT testat de noi, și sistemul Start&Stop.

Transmisia DCT este prezentă în premieră pe Gold Wing și are șapte trepte. Pe lângă acestea, există și funcția Walking Mode. Aceasta funcționează ca marșarier sau mers înainte cu viteză redusă (1,2, respectiv 1,8 km/h) pentru manevrele în parcare.

Nou cadru păstrează arhitectura cu grindă dublă superioară, fiind produs tot din aliaj de aluminiu turnat sub presiune. Suspensia față este complet nouă, însă: nu mai are furcă telescopică, ci un patrulater articulat, cu amortizor dispus central, soluție care a permis amplasarea mai în față a motorului, îmbunătățind distribuția maselor. Conceptul este similar cu sistemul Duolever de la BMW, dar doar ca principiu geometric de funcționare. Pe spate există o nouă basculă monobraț Pro-Arm. Roțile au dimensiuni neconvenționale, de 18 inci pe față și 16 pe spate (cu pneuri 130/70 și 200/55), iar cele două discuri de frână față au 320 mm diametru fiecare, cu etriere radiale cu șase pistonașe.

Greutatea a scăzut semnificativ, dar și rezervorul este mai mic, cu o capacitate de 21 litri (conform Honda, autonomia ar trebui să nu sufere prea mult, căci și consumul a scăzut).

Nivelul de echipare este de-a dreptul stratosferic: noi comenzi pe ghidon și pe (falsul) rezervor, inclusiv un multi controller, pilot automat, topcase în care încap două căști integrale, faruri cu LED, pornire keyless Smart Key, display TFT de 7 inci care include navigație și funcții de conectivitate Apple CarPlay, parbriz reglabil electric, manșoane și șei încălzite, sistem audio… ce să mai, cam tot ce ai putea avea într-o mașină modernă. Inclusiv airbag.

Bine-bine, dar cum merge? Mai frumos decât ți-ai imagina. În primul rând, senzația când te sui în șa este complet diferită de a vechiului model. Motocicleta arată altfel, se simte altfel. E joasă, elegantă, finisările și materialele sunt excelente peste tot, ți-e drag să o privești, atât de lângă ea, cât și din șa. Multitudinea de butoane poate părea dezarmantă inițial („Când le învăț eu pe toate astea?”), dar te obișnuiești relativ repede cu comenzile. Și cuvântul de ordine în cazul impunătoarei Gold Wing este „rafinament”. De la cum arată, până la cum se aude motorul atunci când îl pornești și cum funcționează ambreiajul dublu acționat automat și toate comenzile. Pur și simplu, nu există niciun detaliu lăsat la voia întâmplării, pare că totul, de la felul în care simți butoanele atunci când le apeși până la cum se aude evacuarea și cum schimbă treptele cutia automată, a fost gândit anume de o echipă de specialiști, care au petrecut mult timp ca să se asigure că totul funcționează în cel mai bun mod posibil.

Motocicleta este surprinzător de ușor de strunit, inclusiv în traficul aglomerat din oraș. Poți chiar să te strecori (ceea ce era foarte greu cu vechiul model), pentru că gențile laterale sunt înguste și sculptate, nu uriașe. Evident, aici ar fi de remarcat un minus la capitolul spațiu de depozitare față de vechiul model și de alte tourere uriașe, dar oamenii care își permit o motocicletă de 35.000 de euro probabil nu pleacă la drum cu toate cele după ei, ci se bazează mai mult pe cardul din buzunar (care încape lejer inclusiv în torpedoul din lateralul carenei). Astfel, prin oraș poți merge mai bine decât ai crede, ajutat de ambreiajul acționat automat care cuplează lin, de motorul care merge super finuț la orice regim și de frâna spate ușor de dozat (deși are cel mai mare disc pe care l-am văzut vreodată la o frână spate de motocicletă – 316 mm!). Motorul nu doar că funcționează foarte rotund și trage foarte bine, deși merge la turații de mașină, ci se și aude impozant, cu o notă de bas foarte satisfăcătoare (dar care nu te deranjează în vreun fel).

Funcția Walking Mode este binevenită atunci când trebuie să miști motocicleta cu spatele, mai ales dacă ești în pantă, dar vine foarte la îndemână și modul de mers înainte (odată ce ai selectat funcția, mergi înainte din butonul + și înapoi din butonul -, cu care de obicei schimbi vitezele în modul manual, amplasate pe ghidonul stâng).

Când ieși la drum întins și tragi convins de gaz, noua Gold Wing accelerează foarte zdravăn până undeva la peste 140 km/h, apoi forța de tracțiune scade treptat până ce se atinge viteza maximă, limitată electronic la 180 km/h. Oportunitatea acestei limitări este discutabilă, într-adevăr, dar eu, unul, nu prea-mi doresc să merg mai tare de atât cu o astfel de motocicletă. E clar că s-ar putea atinge peste 210 km/h, dar Honda a considerat că 180 e mai mult decât suficient. Dar, dacă ridici parbrizul, poți merge la această viteză maximă toată ziua, pentru că mergi în condiții de confort deplin. Motorul nu pare să se străduiască ca să mențină viteza asta, protecția aerodinamică e foarte bună, suspensiile lucrează foarte eficient… ce să mai, dacă ar fi legal, ai putea ajunge în partea cealaltă a continentului până seara, dacă pleci de dimineață. Și asta fără să obosești prea tare. Ba chiar în condiții de confort sporit, căci ai putea să-ți pui muzica preferată (ori de pe stick, ori de pe telefon, prin Apple CarPlay), și să ai Waze sau Google Maps afișat pe display-ul de mari dimensiuni.

Suspensiile reglabile electronic își fac treaba excelent, iar suspensia spate lucrează chiar magic, având în vedere ce cursă scurtă are la dispoziție. Confortul nu are niciodată de suferit, decât pe drumuri de motociclete adventure, iar stabilitatea este mereu excelentă. Reglajele electronice sunt binevenite și se pot folosi foarte ușor și intuitiv (dintr-un meniu din bord).

La ampatamentul de 1.695 mm, era clar că tourerul nipon va fi foarte stabil în orice situație, dar te-ai aștepta ca manevrabilitatea să fie o problemă. Ei bine, la viteze „normale” nu e deloc așa. Evident, nu e vreun scuter sau vreo sportivă de 600 cmc, dar Honda Gold Wing schimbă direcția ușor, rapid și precis. Odată ce treci de 120-130 km/h, schimbările rapide de direcție cer deja forță serioasă aplicată în ghidon, căci motocicleta devine mult mai stabilă și vrea mai degrabă să meargă drept. Pe viraje succesive de viteză medie, prinzi imediat avânt și te trezești că atingi cu scărițele pe jos la modul barbar. Odată ce te obișnuiești cu asta, poți susține un ritm surprinzător de ridicat, în deplină siguranță. În ace de păr, însă, trebuie să încetinești și să le iei lejer, pentru că motocicleta este foarte lungă.

Frânele combinate cu ABS funcționează exemplar în orice situație și, dacă ai nevoie să încetinești rapid, motocicleta îngheață pur și simplu, în ciuda masei deloc neglijabile. Suspensia față neconvențională ajută foarte mult la stabilitatea pe frânare, căci fața nu se afundă puternic, așa cum e cazul la furcile telescopice.

Aș putea continua să descriu sistemele și abilitățile motocicletei până ce aș plictisi până și pe cel mai interesat cititor, dar cel mai tare m-a impresionat la Gold Wing, mai mult decât lucrurile concrete și măsurabile (ușor și plăcut de pilotat, confort maxim, performanțe impresionante, calitate a fabricației etc.), senzația de motocicletă specială, pe care rareori o simți la o motocicletă produsă în serie și care, de obicei, nu este asociată cu motocicletele japoneze. Dar, deși tourerul nipon este, într-adevăr, o motocicletă „universală”, ușor de înțeles și de folosit de către aproape orice rider, îți transmite o senzație de plăcere pentru simplul fapt că ești pe ea. Indiferent de viteză, de loc, de situație. Poți fi aproape blocat în traficul bucureștean foarte aglomerat de pe Doamna Ghica, în croazieră pe DN1 sau pe succesiuni de viraje, în pădure: vei avea un ușor zâmbet pe față și vei simți că trăiești un moment special, cumva. Poate că e sunetul motorului, poate că e felul în care răspunde motocicleta la fiecare comandă, prompt, dar măsurat, cumva, poate e un amalgam de mai multe lucruri, dar senzația este foarte plăcută. Suficient de plăcută încât să merite 35.000 de euro? Pentru mulți dintre noi, cu siguranță.