Cum te simti in saua uneia dintre cele mai avansate si mai puternice supersportive de 1.000 cmc pe drumurile din Romania? Surprinzator de confortabil. Pentru o racheta.

foto: Andrei Barbu

Exemplarul de BMW S 1000 RR, pe care l-am testat in 2012, mi se parea ca atinge deja un apogeu in ceea ce priveste superbike-urile de serie: 180 CP la roata, controlul tractiunii, un amestec suprinzator de confort si putere exploziva. Dar anul trecut, in toamna, am avut ocazia sa incerc versiunea „si mai si”, denumita HP4. Puterea declarata e aceeasi, 193 CP, dar motorul are mai mult cuplu la turatii medii. Nu ca ar fi avut nevoie, dar nici armata americana nu are nevoie de 7.700 de focoase nucleare. Doar ca nu strica sa fie acolo. Mai bine sa fie, decat sa trebuiasca.

HP4 mai are si un control al tractiunii reglabil in 14 trepte, in modul Slick (de la -7 la +7), astfel incat fiecare pilot poate sa aleaga cat de mult sa se amestece electronica in livrarea puterii la iesire din viraj. Dar partea cu adevarat interesanta in specificatiile lui HP4 este noua suspensie DDC (Dynamic Damping Control). Aceasta se regleaza complet electronic, urmand modurile de pilotaj selectate de la ghidon (Sport, Rain, Race si Slick), care ajusteaza si livrarea puterii si nivelul de interventie ale sistemelor ABS si DTC. Dar asta nu e tot, caci suspensia DDC „citeste” drumul si stilul de pilotaj al celui din sa si ajusteaza in timp real caracteristicile de amortizare, oferind fermitatea necesara in pilotaj sportiv, fara a compromite confortul pe drumuri de calitate mai slaba. Cel putin asa spun inginerii de la BMW.

Vizual, HP4 se distinge prin coloristica specifica si prin componentele care adauga un plus de aer „racing” si exclusivism: unele portiuni ale suprastructurii sunt din fibra de carbon, scaritele si manetele sunt racing (HP), iar toba de titan poarta semnatura slovenilor de la Akrapoviç.

S 1000 RR nu mi s-a parut niciodata o motocicleta cu adevarat frumoasa, dar acest HP4 luceste interesant in lumina unui august tarziu, avand parca o aura atemporala. Desi in mod normal nu s-ar putea spune asa ceva despre acest gen de motocicleta, unul mereu in schimbare in functie de moda si progresul tehnologic. S-ar putea sa fiu influentat de faptul ca pentru cateva zile e a mea si astfel sa mi se para mai atragatoare decat e de fapt. Cert este ca se vede ca HP4 e ceva special, chiar si pus langa un S 1000 RR cu silueta identica. Vad scaritele racing, saua monopost si ma gandesc ca va fi tortura autentica sa petrec mai mult timp in saua sportivei bavareze, mai ales avand in vedere ca piciorul meu drept nu mai are mobilitatea de odinioara. Dar surpriza! Ma sui in sa si stau foarte bine. Asta mi s-a parut o caracteristica foarte importanta la orice sportiva – confortul pentru riderii mai inalti decat media. La 1,84 m, stau destul de inghesuit pe orice alta sportiva decat Suzuki GSX-R 1000 si, poate, inca vreo doua modele. Ce-i drept, si pe S 1000 RR am incaput cat se poate de bine, dar nu ma asteptam ca HP4, cu plusul de „racing”, sa fie la fel de primitor.

Ies pe Soseaua de Centura a Bucurestiului si, la o viteza de croaziera de 90-100 km/h, mi se pare ca as putea sa merg toata ziua pe HP4. Dar, desigur, nu am luat motocicleta asta ca sa merg cu 90. Dupa putina pregatire psihologica, schimb in treapta intai si trag cu nadejde de mansonul drept. Se produce o falie in continuul spatiu-timp, iar HP4 ma teleporteaza intr-un cu totul alt loc decat cel in care ma aflam acum o secunda. Nu cred ca te poti obisnui vreodata cu genul asta de putere, daca nu te cheama Lorenzo sau Marquez. Becul controlului tractiunii se aprinde pe masura ce sistemul are mici momente in care capituleaza, coplesit de valul de putere care vine ca un tsunami. HP4 are genul de putere care i-ar face invidiosi pe unii dictatori de tari mici din lumea a treia. Cateodata ar putea parea ca nu trage foarte tare la turatii medii, dar asta doar pentru ca puterea intre 10.000 si 14.000 rpm este absolut nimicitoare. Am mers pe foarte multe motociclete la viata mea, inclusiv pe unele foarte rapide, dar nu am intalnit nimic care sa traga in halul acesta. HP4 e genul de motocicleta care, daca nu ar avea controlul tractiunii, ar avea nevoie de un rider foarte bun doar ca sa mearga in linie dreapta. Cu sistemul DTC dezactivat, bestia vrea sa ridice roata fata in treptele a treia si a patra. In primele doua se ridica o jumatate de metru chiar si cu DTC-ul pornit. Coplesitor.

Cu toate acestea, la viteze de oras, HP4 e bland si facil ca o bicicleta. Motorul trage liniar si rotund, ambreiajul este moale si usor de dozat, iar franele, desi diabolic de puternice, sunt perfect dozabile. Desigur, limitarile inerente ale acestui gen de motocicleta se fac simtite: pozitia, desi foarte confortabila pentru un supersport, nu este ideala la viteze de oras, iar motorul se incinge tare si repede si iti transmite o mare parte din aceasta caldura.

Partea cu adevarat impresionanta a lui HP4 este insa suspensia. Sistemul electronic DDC isi face treaba impecabil pe strada, facand din ceea ce ar trebui sa fie o scandura pe roti un fotoliu destul de confortabil. In acelasi timp, atunci cand fortezi ritmul, suspensia devine, ca prin magie, fix cat trebuie de ferma ca sa faca fata situatiei. Ciclistica rafinata completeaza imaginea, supersportiva din München fiind fix cat trebuie de manevrabila si incredibil de stabila pe orice suprafata. Viraj care se strange spre iesire? Cu denivelari si aderenta imperfecta? La 160 km/h? Nicio problema. Tu doar concentreaza-te pe trasa pe care o ai de urmat si de restul se ocupa motocicleta. Acestea fiind zise, am auzit mai multi piloti de nivel destul de ridicat plangandu-se ca suspensia DDC, cand fortezi peste un anumit punct (in pilotajul foarte rapid pe circuit), capituleaza si nu mai tine pasul cu necesitatile riderului. Desigur, problema asta poate fi intalnita doar pe circuit, si de piloti foarte buni (eu cunosc doar vreo 6-7 in Romania). Si chiar si acolo, modulul „racing” se pare ca poate face minuni, caci Sylvain Barrier tocmai a castigat al doilea titlu mondial la Superstock in saua unui HP4. Franele sunt si ele incredibile, uimind prin putere si prin eficienta ABS-ului. Pe circuit as dezactiva ABS-ul, dar pe strada eficienta franarii este uluitoare.

Pe strada e foarte greu sa-i gasesti cusururi lui HP4 in afara de cele specifice categoriei (caracter practic, caldura de la motor, pozitie aplecata). Exotica sportiva BMW este, probabil, cea mai confortabila din categorie. Si cea mai puternica. Si cea mai avansata tehnologic. Si una dintre cele mai dezirabile. Singura mare problema, cand se trage linie, e pretul: la 21.500 de euro (pret de baza), sacrificiul financiar pe care trebuie sa-l faci pentru un BMW HP4 nu este deloc neglijabil. Dar exclusivismul este asigurat: motocicleta nu se va mai produce in 2015. Asa ca, daca vreti un HP4, trebuie sa va grabiti. Dar aveti grija: puterea corupe. Iar puterea absoluta corupe la modul absolut.

Date tehnice

Motor  racit cu lichid, 4 cilindri in linie, 999 cmc

Putere 193 CP la 13.000 rpm

Cuplu   112 Nm la 9.750 rpm

Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc in baie de ulei, finala cu lant

Suspensii         fata furca inversata de 46 mm, cursa 120 mm, spate monoamortizor cu parghii, cursa 130 mm, reglabile electronic

Frane   fata 2 discuri de 320 mm, etriere radiale cu 4 pistonase, spate disc de 220 mm, etrier cu 1 pistonas

Masa proprie  169 kg la gol

Pret     21.500 euro (www.bmw-motorrad.ro)

NE PLACE

Putere. Curba de cuplu. Frane. Stabilitate. Suspensii. Electronica.

NU NE PLACE

Pret „exotic” si… cam atat