Honda a revoluționat lumea sportivelor de cilindree mare în 1992, când a apărut CBR900RR FireBlade. Era mai ușoară, mai performantă și mai controlabilă decât toți rivalii și a dominat autoritar segmentul său până spre finalul anilor ’90. 32 de ani, câteva titluri mondiale și câteva sute de mii de exemplare vândute mai târziu, privim înapoi în timp și spunem povestea unei legende.

Peste 30 de ani de istorie a performanței într-o singură poză

În anii ’60, cele mai rapide motociclete pe care le puteai cumpăra erau europene. La începutul anilor ’70, însă, japonezii veneau deja cu motociclete care nu erau doar foarte rapide, ci și practice, robuste și nu foarte scumpe. Așa a început perioada de dominație japoneză în ceea ce privește performanța pe două roți. Niponii găsiseră rețeta clasică: motor cu patru cilindri în linie montat transversal într-un cadru dublu leagăn = rachetă.

Honda CBR1000F din 1989: 135 CP, dar peste 250 kg cu plinurile făcute.

În anii ’80, motociclete precum Suzuki GSX-R1100, Kawasaki ZZR1100 sau Yamaha FZR1000 erau deja indecent de rapide, fiind perfect comparabile cu unele dintre cele mai rapide motociclete din zilele noastre. Dar vitezele mari (aproape 300 km/h) pe care le puteau atinge îi determinau pe inginerii proiectanți să pună accentul pe stabilitate supremă când venea vorba de ciclistică. Așa că motocicletele erau lungi, grele și nu tocmai la îndemâna oricui în materie de control. Trebuie spus și că, până spre finalul anilor ’80, motocicletele japoneze impresionau prin putere și viteză, dar nu prin ciclistică și că tehnologia pneurilor încă era cu mult în urma tehnologiei motoarelor.

În acea perioadă, Tadao Baba era inginer-șef în departamentul de Cercetare și Dezvoltare de la Honda, dar avea experiență ca pilot, în competiții de viteză. La un test comparativ cu motocicletele proprii și ale concurenței, pe drumuri virajate, Tadao a observat că, deși foarte puternice și rapide, toate sportivele de cilindree mare erau greu de controlat, lungi, foarte greu manevrabile. Și a constatat că, cu cât era drumul mai sinuos, cu atât mai puțin distractivă era plimbarea în șaua bolizilor precum Honda CBR1000F sau Suzuki GSX-R1100. Lui Baba-san i-a venit ideea să creeze o motocicletă puternică și rapidă, dar ușoară, controlabilă și distractivă pe orice fel de drum.

Tadao Baba împreună cu creația sa, la 30 de ani de la lansarea primei CBR900RR

Procesul de dezvoltare a început în 1989 și, pentru primele șase luni, proiectul a fost condus de Yoichi Oguma, de la departamentul de curse HRC. Apoi, când Baba-san a devenit liderul proiectului, era foarte clar că știe exact ce vrea de la motocicletă, ce senzații ar trebui să dea aceasta în pilotaj și cum să reacționeze la comenzile pilotului. Astfel, ceea ce urma să devină Honda FireBlade era una dintre puținele motociclete din vremea aceea proiectate conform viziunii unui pilot/inginer, nu conform ideilor departamentului de marketing.

„Motocicletele din anii 1980 erau foarte rapide. Ușșșș!”, mimează Baba-san, gesticulând cu mâna în sus, mimând o rachetă care tocmai se lansează. „Dar nu virau ca o motocicletă de curse. Vedeți, eu voiam o motocicletă care să fie bună în viraje, cu suficientă putere și cu frâne bune. O motocicletă sport ar trebui să fie controlabilă conform fiecărei dorințe a pilotului. În sensul acesta, niciunul dintre monștrii mari din acea vreme nu era suficient de bun ca să se numească o motocicletă sport. Da, erau rapizi, dar grei și mie îmi păreau destul de plictisitori. CBR900RR a apărut în 1992, dar ne-a luat mai mult de trei ani de teste și dezvoltare ca să ajungem la acel punct. Știam că trebuie să ne întoarcem și să începem de la zero cu motocicletele sport. Voiam să le dăm riderilor ceva care să le confere «total control».”

Conceptul de centralizare a maselor era destul de nou la acea vreme.

„Total control” a fost deviza proiectului FireBlade. Inițial, motocicleta urma să aibă un motor de 750 cmc, care s-ar fi încadrat și în limitele de cilindree ale claselor Superbike ale vremii. Proiectul cu motorul de 750 a ajuns foarte departe, inclusiv în faza de testare, dar mai-marii Honda se temeau că noul model ar putea concura cu propriile motociclete de aceeași cilindree, precum VFR750 sau RC30. Pe de altă parte, dacă ar fi folosit un motor de un litru, ar fi putut „canibaliza” vânzările de CBR1000F. Așa că Tadao Baba a recalculat și a constatat că în același cadru se putea monta un motor de 893 cmc. Centralizarea maselor, un concept relativ nou la acea vreme, era esențială în acest proiect. Toate elementele mai grele se amplasau cât mai aproape posibil de centrul de greutate, în timp ce se căuta ca elementele care trebuiau musai amplasate departe de acesta să fie cât mai ușoare.

După cei trei ani de muncă asiduă, prima Honda CBR900RR FireBlade a fost prezentată publicului în 1992. Denumirea de „FireBlade” rezultase, de fapt, dintr-o traducere literală (greșită) în engleză a cuvântului japonez pentru „fulger”. Motocicleta nu excela prin soluții tehnice nemaivăzute, fiind rețeta clasică de sportivă japoneză: un motor robust cu patru cilindri în linie, cu 16 supape, răcit cu apă, carene și o furcă convențională. Tadao Baba respinsese ideea unei furci inversate, pentru că o considera prea grea și cu avantaje care nu se vor simți. Așa că furca noii CBR900RR era clasică, dar desenată astfel încât să arate ca una inversată. Specificațiile atrăgeau cu adevărat atenția: motocicleta cântărea doar 185 kg la gol (ceea ce se transforma în 206 kg la plin) cu zeci de kilograme mai puțin decât rachetele de un litru din acea vreme, avea un ampatament de 1.405 mm, comparabil cu al unei motociclete de 600 și era compactă și foarte ușor de pilotat, în ciuda performanțelor incredibile. Motorul de 893 cmc dezvolta 122 CP și 88 Nm valori inferioare față de cele mai puternice motociclete ale vremii, care se apropiau de 150 CP, dar asigura performanțe excelente în materie de accelerație datorită greutății reduse. O soluție atipică era roata față de 16’’ (cu pneu de 130/70-16)  aleasă, spun inginerii, pentru reducerea greutății.

Viteza maximă depășea 260 km/h, sfertul de milă cu start de pe loc era parcurs în 10,3 secunde și manevrabilitatea era la un cu totul alt nivel față de orice altă sportivă de cilindree mare. În plus, nu costa foarte mult și fiabilitatea era la nivelul la care te-ai aștepta de la Honda.

Primele modificări au fost aduse în 1994. Farurile duble rotunde s-au transformat într-unul singur, modelul primind porecla „Foxeye”. Economia de greutate a continuat, farurile fiind cu 20% mai ușoare decât ale modelului precedent și magneziul fiind folosit pe oriunde pe unde se putea. Carenele și parbrizul erau ceva mai late, mai încăpătoare, iar vitezometrul devine digital, tot din rațiuni de economie de greutate. Furca Showa a fost și ea îmbunătățită și spațiul de sub șaua pasagerului a fost mărit.

În 1996 a urmat încă o serie de modificări, cilindreea motorului crescând până la 918,5 cmc. Pistoanele și bielele erau mai grele, raportul de comprimare a crescut și, odată cu el, și puterea maximă, care ajungea la 130 CP, cuplul crescând până la 92 Nm. Greutatea ajunge la 182 kg la gol și performanțele se îmbunătățesc marginal. Acum apar și fantele de ventilație de pe lateralul codiței. Pe majoritatea piețelor, FireBlade încă este mai ieftină decât concurente mai puțin performante, precum Kawasaki ZX-7R sau Suzuki GSX-R750. Față de acestea, Honda se dovedea similar de rapidă pe pistă, dar mai practică și mai comodă în utilizarea pe stradă. Deși foarte ușoară pentru o sportivă cu motor mare, motocicleta era și spațioasă, având o poziție la ghidon mai comodă decât sportivele de 1.000 cmc care o precedaseră.

Dominația „lamei de foc” s-a întrerupt în 1998, când Yamaha a venit cu prima generație de YZF-R1, care era tot scurtă și ușoară, dar mai puternică, mai agresivă și generatoare de adrenalină fără limită.

Tadao Baba a dat replica în 2000, cu o generație completă nouă de FireBlade. Cilindreea ajungea acum la 929 cmc, motorul era alimentat prin injecție electronică și dezvolta 152 CP și 103 Nm. Se trecea la roata față de 17 inci și la furca inversată. Motocicleta era în mod clar cea mai ușoară din categorie, la 172 kg la gol, atingea peste 280 km/h ca viteză maximă și avea discuri de frână față imense, de 330 mm diametru. În continuare, păstra latura practică: era relativ comodă și ușor de condus pentru o sportivă de cilindree mare și avea mult spațiu sub șa.

În 2002, ultima iterație a generației de FireBlade păstorită de Tadao Baba a fost prezentată publicului. Motorul ajunsese la 954 cmc, puterea la 154 CP și cuplul scădea ușor, până la 101 Nm, obținut însă la o turație mai joasă. Greutatea ajunsese la un nivel incredibil de jos pentru această clasă, la 168 kg la gol (adică mai ușoară decât majoritatea sportivelor de 600 cmc ale vremii), iar viteza maximă se apropia de 290 km/h. În plus, acum numele de „lamă” (blade) i se potrivea, pentru că avea un look mai ascuțit decât oricând. Și versiunea 954 a avut succes, fiind considerată de mulți și acum una dintre cele mai bune sportive stradale. Însă a avut ghinionul să fie contemporană cu primul Suzuki GSX-R1000, lansat în 2001, care a rescris regulile categoriei și a primit partea leului în materie de atenție în presă.

Cei de la Honda nu puteau rămâne datori, așa că, în 2004, s-a lansat prima CBR1000RR Fireblade. A se nota absența „B”-ului mare din denumire, care nu este întâmplătoare. Fiind vorba de primul model de care nu se ocupase deja legendarul Tadao Baba, s-a adoptat o scriere diferită a numelui, în semn de omagiu pentru cel care crease una dintre cele mai importante motociclete sport care au existat vreodată. Locul lui Baba San ca lider de proiect a fost luat de Kunitaka Hara.

În 2004 începuse deja de doi ani era motoarelor în patru timpi în categoria regină a Motomondialului și, în primii ani, Honda RC211V, cu motorul V5 și cu Valentino Rossi la ghidon, câștigase deja cam tot ce se putea. Designul noii Fireblade s-a inspirat masiv din motocicleta de GP, iar motorul, care devenise „de un litru” de-a binelea, dezvolta 172 CP și 115 Nm, dar greutatea crescuse considerabil, ajungând la 179 kg la gol. Lecțiile învățate din GP au fost aplicate atât la nivelul motorului, care se alinia acum cu rivalele contemporane, cât mai ales în materie de ciclistică. Bascula era mai lungă și mai rigidă pe plan longitudinal, dar mai flexibilă în lateral, pentru un comportament mai bun pe viraje. Motocicleta venea cu amortizorul de ghidon HESD (Honda Electronic Steering Damper) în echiparea de serie, iar suspensiile Showa erau complet reglabile. Frânele aveau pentru prima dată etriere radiale Tokico. În urma schimbărilor de regulament din Mondialul de Superbike, noua Fireblade participa în campionatul dominat de Ducati și reușea câteva victorii, cu australianul Chris Vermeulen la ghidon, pentru echipa Ten Kate.

În 2006, CBR1000RR primea câteva modificări minore. Motorul avea o curbă de cuplu ceva mai plină și raportul final de transmisie era mai scurt, pentru un plus de accelerație. În 2007, James Toseland a câștigat titlul mondial în Superbike, la ghidonul unei Fireblade preparată de specialiștii olandezi de la Ten Kate. Japonezul Ryuichi Kiyonari a câștigat un titlu în British Superbike. În același an, John McGuinness spărgea bariera vitezei medii de 130 de mile pe oră pe circuitul stradal de pe Isle of Man, la ghidonul unei Fireblade.

În 2008 a urmat încă o schimbare radicală de design, apărând o nouă Fireblade, foarte rotunjită în partea din față, noua generație fiind dezvoltată de liderul de proiect Kyoichi Yoshii. Look-ul a fost considerat controversat inițial, dar motocicleta s-a dovedit eficientă, manevrabilă și ușor de controlat, în ciuda puterii maxime impresionante, de 176 CP (cu un cuplu de 115 Nm). Motorul de 999 cmc era complet nou, punând accentul nu doar pe performanțe, ci și pe control, având două injectoare pe cilindru și sisteme care îmbunătățeau răspunsul la răsucirea manșonului de accelerație. Greutatea rămânea neschimbată, la 179 kg la gol. Deși hărțile de putere selectabile de la ghidon tocmai apăruseră, Yoshii-san a pus accentul pe conceptul de „Total Control”, făcând motorul cât mai intuitiv de utilizat cu putință, astfel încât să nu se simtă lipsa unor astfel de artificii. Etrierele de frână radiale erau acum monobloc.

La puțin timp după lansarea generației de Fireblade ’08 a urmat criza financiară, care a afectat puternic segmentul moto. În următorii câțiva ani, situația s-a complicat pentru producătorii japonezi, din cauză că valoarea yenului crescuse mult în raport cu dolarul și cu euro, ceea ce făcea motocicletele nipone mai scumpe pe piețele americane și europene, o situație deloc ideală în condițiile în care oamenii aveau mai puțini bani decât înainte.

Așa că, în 2012, generația următoare de Fireblade era mai mult un fel de facelift. Deja legendarul model împlinea 20 de ani, aniversați cu o lansare fastuoasă pe superbul circuit de la Portimao. Furca era acum Showa Big Piston și, opțional, era disponibil sistemul inovator C-ABS, dezvoltat de Honda special pentru sportive. Deși nu era cu mult mai performantă, CBR1000RR era, probabil, mai ușor de pilotat în forță decât fusese vreodată. Noul model a câștigat aproape tot ce se putea la Isle of Man în 2013, plus titlul în BSB în același an, cu Alex Lowes la ghidon.

În 2014, CBR1000RR a primit câteva modificări: unele la nivelul motorului pentru o curbă de cuplu mai plină și câțiva CP în plus ca putere maximă (178 CP), plus o poziție la ghidon schimbată și un parbriz nou. Apărea și versiunea de top SP, cu suspensii Ohlins complet reglabile față/spate, etriere față Brembo și pneuri Pirelli Supercorsa SC. Versiunea SP era și o idee mai ușoară, datorită subcadrului spate și codiței monopost. Sistemele electronice erau, în continuare, aproape inexistente, inginerii Honda crezând foarte mult în filosofia Total Control, care nu lăsa loc de „corectări” electronice ale comportamentului motocicletei.

Dar acest lucru s-a schimbat din 2017, când a apărut o generație complet nouă de Fireblade, lansată încă de la început în trei variante: RR, SP și SP2. Dotările maxime erau prezente pe aceasta din urmă, care avea suspensii Ohlins semi-active, pachet IMU cu cinci axe și controlul tracțiunii reglabil în nouă niveluri. Puterea motorului creștea până la 190 CP, un nivel mai mult decât respectabil, dar încă sub majoritatea adversarilor direcți, care se aflau în jurul valorii magice de 200 CP. Versiunea SP2, cu rezervor de aluminiu, era cea mai ușoară motocicletă din clasa ei, la 196 kg cu plinurile făcute. Doar varianta de bază, RR, venea cu șa de pasager.

Deși motocicleta era ușoară și apreciată de public, succesul în competiții întârzia să apară, Mondialul de Superbike fiind dominat de Kawasaki ZX-10R, cu Jonny Rea la ghidon, în acea perioadă. Așa că mai-marii de la Honda au ales o schimbare radicală de direcție pentru următoarea generație de Fireblade, lansată la finalul anului 2019. Filosofia Total Control a fost lăsată în plan secund și s-au urmărit performanțele cu orice preț, unul dintre obiectivele principale fiind succesul în competiții. Astfel, generația actuală de Fireblade se numește acum CBR1000RR-R, existând și o variantă de top, SP. Motorul de 999,9 cmc dezvoltă acum o putere de 218 CP la 14.500 rpm, cu un cuplu de 113 Nm la 12.500 rpm, pentru o greutate de 201 kg cu plinurile făcute pentru versiunea SP. Pachetul electronic este de ultimă oră – IMU cu șase axe, controlul tracțiunii, al frânei de motor, moduri de putere reglabile etc. La acestea se adaugă aerodinamica modernă, cu aripioare pentru apăsare a roții față pe sol. Deja modelele CBR1000RR sunt în mod constant în top 8 în Superbike (în condițiile în care modelul precedent se lupta la coada clasamentului), în 2022 Honda a luat a 43-a victorie în Cursa de 8 Ore de la Suzuka și modelul are deja multe victorii în BSB.

Au trecut astfel 32 de ani de la lansarea unuia dintre cele mai importante modele produse vreodată. Și mă refer aici nu doar la palmaresul în competiții, unde Fireblade nu a excelat în mod constant (și unde nici nu putea participa, conform regulamentului, pentru o bună parte a carierei), ci la succesul la vânzări și în ochii publicului. Honda FireBlade (și, ulterior, Fireblade) a câștigat reputația de motocicletă foarte performantă, dar controlabilă de către muritorii de rând, relativ confortabilă, fiabilă, ușor de utilizat în viața de zi cu zi. Și mereu capabilă să-ți aducă zâmbetul pe buze după o tură scurtă.

Am avut un CBR900RR din 1999 pe care regret și acum că l-am vândut. Era surprinzător de practică, super rezistentă (am scos-o de sub un morman de zăpadă după două luni de nepornire și a pornit la a doua apăsare a butonului demarorului) și foarte distractivă pe stradă: manevrabilă, rafinată, puternică. Am mers pe pistă cu mai multe iterații ale legendarului model și mereu s-au dovedit previzibile, precise și echilibrate, chiar dacă poate uneori mai sărace în senzații tari față de unii adversari. Aici exclud ultima generație, care este întruchiparea performanței absolute: extrem de puternică, compactă, aproape prea manevrabilă, ultima generație de ’Blade cere o mână sigură și antrenată pentru a da ce are mai bun.