Am testat noul BMW R 18, modelul cu care bavarezii revin în segmentul cruiserelor după mulți ani de pauză. Și pot spune că mi se pare o dovadă de curaj enorm din partea unei companii care nu este cunoscută pentru abordarea fără compromisuri. E mare, e greu, e lucios, sună incredibil și pare viu. Dar nu va fi pe gustul oricui.

foto: Dragoș Savu

Am spus-o și o mai spun: nu sunt un fan al cruiserelor. Sigur, când se aliniază planetele mă bucur de un drum în șaua unui mastodont cu motor bicilindric, le văd și le înțeleg farmecul. Dar planetele se aliniază prea rar ca să mă gândesc vreodată să am un cruiser al meu. În general, sunt prea lungi, joase, grele și mult mai puțin confortabile decât par ca să le folosești la modul serios pe viraje, la touring sau în oraș.

Așa că mă apropii de orice cruiser cu o doză serioasă de circumspecție. Și tind să prefer cruiserele care oferă spectacol. Adică, dacă tot nu vom merge tare și nu vom sta foarte confortabil, măcar să facem show. Vreau un motor mare, gălăgie multă, teatru. Să duduie geamurile când trec pe bulevard, mamele să-și cheme copiii din stradă și doamnele în vârstă să-și facă cruce și să-și scuipe în sân.

Doza de circumspecție era acolo când m-am apropiat de BMW R 18. Asta pentru că, deși l-am mai văzut pe viu, am stat pe el și chiar l-am pornit, știu că BMW Motorrad, cel puțin în ultimii ani, încearcă mereu să împace și capra și varza. Ceea ce e o rețetă de succes excelentă atunci când faci motociclete adventure, sport-touring sau naked. Pentru că vrei putere, dar și confort, facilitate în pilotaj, opțiuni, electronică… ce să mai, e foarte tare să ai câte puțin din toate, într-un pachet cât mai bine pus la punct. Dar când faci motociclete pentru show, e bine să uiți de toate compromisurile. Nu vrei să le placă tuturor, vrei să le placă foarte mult câtorva oameni – o nișă care să fie a ta. E rețeta de succes a celor de la Harley-Davidson de mulți ani încoace. Și, sincer să fiu, nu îi vedeam pe cei de la BMW copiind-o întocmai, pentru că bavarezii mereu adaugă stropul acela de inginerie deșteaptă ca să ai câte un pic din toate – confort, viteză, pilotaj plăcut și facil, opțiuni etc. De aceea BMW S 1000 RR este singurul superbike de peste 200 CP cu manșoane încălzite.

Bordul lui R 18, simplu și elegant. Display-ul digital din centru poate afișa destul de multe informații, inclusiv turația. Există trei moduri de pilotaj – Rain, Rock și Roll. Rock e full-power (și cel mai distractiv), Roll e pentru un rulaj mai „chill” și Rain e pentru condiții de aderență scăzută. Și, spre deosebire de modul Rain al altor motociclete, aici chiar vei simți nevoia să-l folosești.

Așa că m-am apropiat de R 18 cu gândul că va fi o motocicletă foarte completă și competentă, dar prea „blândă” față de ce ar trebui să fie un astfel de monstru. Dar am ciulit urechile imediat ce am pornit motorul. Enormul „Big Boxer” pornește cu un tunet și zguduie toată motocicleta într-un fel în care n-ai crede că se poate în 2020 e.n. Ghidonul se mișcă vizibil la fiecare pulsație a celui mai mare motor boxer cu doi cilindri pus vreodată pe o motocicletă de serie. Și pulsațiile acestea le simți în suflet, parcă motocicleta are o inimă care bate. Și, de fiecare dată când tragi de gaz, întregul mastodont se clatină foarte puternic, așa cum o făceau motocicletele BMW și Moto Guzzi pe vremuri, când pistoanele și arborii cotiți cântăreau tone și arborii de echilibrare erau pentru fraieri. Doar că totul e amplificat, pentru că arborele cotit, bielele și pistoanele lui R 18 par luate direct de pe un vapor de linie. Unii ar putea privi spectacolul furnizat de un R 18 pornit ca o lipsă crasă de rafinament, dar eu văd acolo caracter. Adică exact ce tinde să le lipsească motocicletelor moderne, ultra-complete și ultra-perfecte.

Dacă ar fi să găsesc un reproș comenzilor de pe ghidon, foarte ergonomice și bine gândite, de altfel, ar fi că sunt prea „normale” pentru motocicleta asta. La cât show etalează peste tot R 18, ar fi fost mai nimerite alte finisări și alt look și pentru manșoane și blocurile de comenzi.

Apoi, când plec de pe loc și mă avânt în traficul bucureștean, încă un șoc: motocicleta e grea! Bine, știam că e grea, la aproximativ 360 kg cu plinul făcut, dar greutatea se simte. Asta în contrast cu poezia pe care v-ați obișnuit s-o citiți/auziți la fiecare test cu motociclete BMW masive: „E grea, dar greutatea pare să dispară imediat ce te pui în mișcare!” Da, la R 1250 GS, greutatea dispare la 5 km/h și chiar și un începător se va simți suficient de în largul său cât să ducă enduro-tourerul de un sfert de tonă printre mașini, în traficul aglomerat. Pe un R 18, în schimb, greutatea e tot acolo. Motocicleta e lungă, masivă și are un ghidon enorm, de care trebuie să tragi cu hotărâre ca să ghidonezi leviatanul. Nu e pilotaj lejer și plăcut, e muncă! Abia când accelerezi și treci de 20 km/h treaba începe să devină mai ușoară și mai intuitivă, odată ce motocicleta se stabilizează. E clar că bavarezii știu niște trucuri deștepte care fac motocicletele imense să pară ușoare și manevrabile. De exemplu, BMW K 1600 GTL are tot cam trei chintale jumătate, dar este dezarmant de ușor de ghidonat. Deducem, așadar, că inginerii din Munchen nu au vrut să folosească aceeași magie pentru R 18. Asta pentru că au preferat o motocicletă fără compromisuri, care să nu fie pe placul tuturor.

Bușon de rezervor old-school, care arată exact cum trebuie. Dar nevoia de a folosi cheia pentru a-l deschide cam învinge scopul sistemului keyless. Adică nu ai nevoie de cheie ca să pornești motocicleta, dar îți trebuie ca să deschizi rezervorul și ca să blochezi/deblochezi ghidonul (sistemul de blocare al ghidonului este pe lagărul furcii, ca la majoritatea cruiserelor).

Marele boxer vibrează când tragi de gaz, dar vibrațiile sunt de frecvență joasă, deloc deranjante. Și, când tragi de gaz, se mai întâmplă ceva: pare că o mână invizibilă și atotputernică te împinge hotărât spre orizont. Motorul de vapor de croazieră dezvoltă un cuplu maxim de 158 Nm la doar 3.000 rpm și cel puțin 150 Nm sunt disponibili între 2.000 și 4.000 rpm. Exact pe plaja asta de turație motorul trage cel mai zdravăn și provoacă dependență prin combinația de forță serioasă și de sunet care-ți zguduie fibrele sufletului. Am avut momente când, în loc să merg cu viteză constantă, trăgeam de gaz intermitent în treptele a doua, a treia și a patra, ca într-un joc stupid, doar pentru a simți din nou această senzație.

Arborele de transmisie cromat, la vedere. Și o protecție lângă scărița pasagerului, ca să nu ajungi cu piciorul la arbore.

O altă particularitate a cruiserului bavarez este poziția de condus, complet atipică pentru acest gen de motocicletă. Pentru că cilindrii motorului boxer ocupă spațiul din față, scărițele sunt obligatoriu amplasate aproape de șa, cam ca la un roadster. Mai mult de atât, nu văd cum ar putea exista vreo opțiune pentru comenzi avansate vreodată, fie ea și aftermarket, pentru că pur și simplu nu există loc din cauza motorului enorm. Chopperiștii puri și duri vor strâmba din nas, dar eu, unul, prefer această soluție. Pentru că poți folosi scărițele ca să te ajuți în pilotajul mastodontului. Le poți încărca în viraje, ajutându-te de corp ca să virezi mai bine, și te poți ridica în picioare ca să amortizezi denivelările mari. Și vei avea nevoie să faci asta destul de des. Pentru că trăim în România și mereu sunt denivelări mari pe undeva și pentru că suspensiile cu cursă scurtă, deși se descurcă excelent pe denivelări mici, te zdruncină serios la fiecare groapă mai măricică.

Poziția cu pieptul în vânt și brațele deschise pe ghidonul lat descurajează viteze de croazieră foarte mari, așa că, dacă vrei touring pe distanțe lungi, ar trebui să te cam limitezi pe la 120 km/h. Motorul se simte excelent la peste 2.000 rpm, dar bolborosește plăcut și la 1.700-1.800 rpm în treptele superioare, arătând o lejeritate în funcționare complet atipică pentru un propulsor bicilindric atât de mare.

Când ajungi la viraje, lucrurile stau mai bine decât ai crede. Sigur, motocicleta e lungă și nu e un exemplu de manevrabilitate, dar se înscrie destul de precis și de previzibil pe trasă și, dacă te ajuți și de scărițe, poți adopta un ritm vag sportiv pe viraje de viteză medie și mare. Cu cât drumul e mai îngust și mai întortocheat, trebuie să uiți de sportivitate și să ai răbdare până ce termină de virat „autobuzul” Big Boxer.

Frânele sunt, așa cum te-ai aștepta de la orice model nou BMW, prompte și serioase în orice situație. Acestea fiind zise, atunci când faci exces de viteză, simți că oprești o masă foarte mare și că nu e cazul să-ți iei prea multe libertăți cu gazul și cu frânele.

Așadar, cum e BMW R 18? Obiectiv vorbind, e mare, greu, brutal, cam opulent cu hectarele de crom și deloc ușor de înțeles și de condus. Subiectiv vorbind, e cea mai entuziasmantă motocicletă pe care am mers în ultimii ani. E o dovadă de curaj vecin cu nebunia, în această epocă a normelor Euro 5, a conectivității și a accesului ușor la orice gratificație, în epoca în care toată lumea vrea cel mai facil acces la experiența supremă în orice domeniu, să faci, cu bună știință, o motocicletă care nu vrea să te țină de mână și să-ți spună că totul va fi bine. Ci una care trăiește, te zguduie, te ține în gardă și îți acaparează toată atenția și concentrarea. Noul BMW R 18 costă 22.990 de euro în această primă versiune denumită First Edition și, dacă vrei dotările complete (printre care marșarier, asistent la pornirea în rampă, manșoane încălzite etc.) trebuie să te mai lipsești de vreo 2.000 de euro. Cu toate astea, dacă ești genul de rider care va fi cucerit de R 18, ți se vor părea cei mai bine cheltuiți 25.000 de euro din toate timpurile.