Grabeste-te incet. Acesta pare sa fie motto-ul riderilor din Raliul Dakar, aflati in cautarea permanenta a unui echilibru intre un parcurs calculat si sigur si modul „full-gas”. Mani Gyenes, cel mai galonat rally-raider din Romania, ne povesteste despre editia 2015 a celui mai dificil raliu din lume.

foto: Dakar Press Team

Mani Gyenes este un caz aparte intre pilotii romani, fie ei de enduro, rally, viteza sau motocros. Desi are un CV mai mult decat respectabil, cu succese in raliuri internationale (inclusiv si mai ales Dakar) si titluri nationale la enduro si endurocros, el se poarta mereu modest, nu se bate cu caramida in piept si evita sa vorbeasca despre el insusi pe un ton prea infatuat. Cu toate acestea, tocmai s-a intors de la Dakar, unde a luat un loc 21 la general, victorie la clasa Maraton (unde nu este permisa schimbarea motorului) si locul 9 in clasamentul amatorilor (riderii care nu fac parte din echipe de uzina).

Cine stie cat de cat despre ce e vorba intr-o astfel de cursa isi da seama ca un asemenea rezultat nu poate fi obtinut decat de catre un rider bun, motivat, hotarat si foarte increzator in fortele proprii. Poate ca Mani pare calm si modest acum, dar cand concureaza ii da gaz fara jumatati de masura. L-am vazut in actiune in curse de enduro si endurocros si pot spune ca satmareanul nu se joaca atunci cand vine vorba de competitii.

Alaturi de brasoveanul Marcel Butuza, si el plasat foarte bine in Dakar 2015, pana a fost nevoit sa abandoneze

Si se pare ca, atunci cand e in plina cursa, Mani devine si ceva mai… tupeist. Iata cum s-a descurcat in ziua a doua, cand KTM-ul sau 450 Rally Replica isi pierduse aproape tot uleiul, in plina speciala: „Am curatat locul cu benzina si am pus power tape, ca eram sus in munti, si am zis ca cobor undeva sa gasesc oameni. Am mers cu 70, am coborat, a venit o linie dreapta, i-am dat 120-130 si iar a inceput sa iasa ulei. Am vazut niste oameni pe marginea drumului, m-am dus la ei, am incercat sa le explic ce mi se intamplase, dar nu ma prea intelegeau. Am vazut motocicletele lor, trei Honde, peste drum. Am fugit la ele, am dat jos busonul de ulei al uneia dintre motociclete. Proprietarul ma vazuse si cam tragea de el, nu voia sa mi-l dea, eu trageam de el sa vad daca se potriveste si voiam sa-i dau bani pe el. Tipul tot nu parea convins. Oricum, busonul nu se potrivea, avea filetul mai mic. Intre timp, mi-a adus cineva ulei, nici nu stiu ce ulei era, nici nu mai conta. Am improvizat cu un dop de Poxipol, dar a trebuit sa mai astept 15 minute sa se intareasca.” Mani al nostru, intruchiparea politetii si a omului bland si asezat, mai avea putin si imprumuta cu forta un buson de ulei de la un spectator argentinian. Pentru ca, atunci cand e in cursa, nu mai e Mani, tipul de treaba care are o vorba buna pentru oricine, ci Mani, pilotul care e dispus la orice sacrificiu pentru a inainta in clasament si a-si atinge scopul.

Raliul Dakar este calificat drept cel mai dificil raliu din lume. In ciuda numelui, de cativa ani se desfasoara in America de Sud si duce un convoi de cateva sute de motociclete, masini si camioane pe un parcurs de peste 9.000 de kilometri, trecand de la temperaturi sub 0 pana la peste 40 de grade Celsius. Altitudini – de la nivelul marii pana la peste 4.000 de metri. Teren – de la piatra, la desert, la trasee enduristice, tehnice, la sectiuni de 160-180 km/h constant, dar pe un traseu plin de capcane si rute inselatoare pe care te poti rataci. Trebuie sa fii endurist, triatlonist, mecanic, vitezist, navigator si  sa rezisti in conditii grele, sa suporti frigul si caldura extrema si sa ai un caracter calit in competitii pentru a face fata cu succes unei provocari cum e Raliul Dakar. Noroc ca Mani este un pic din toate acestea si inca ceva pe deasupra. Il intreb despre echilibrul dintre abordarea calma, rationala, necesara intr-un raliu de doua saptamani si spiritul „full-gas”, etalat atat de bine de motocrosisti si „desert raceri” precum Walkner si Price. Mani imi spune: „E o intrebare foarte buna asta. Trebuie sa te gandesti ca e un concurs lung, nu poti sa castigi cursa asta din prima sau a doua zi. Trebuie sa ramai calm, eu asa gandesc si asa am facut la toate Dakarurile, in afara de cel din 2009. Atunci eu am gresit. Am incercat din ziua a doua sa trag tare, sa recuperez ce am pierdut in prima zi din cauza ca ii dadusem roata mea lui David Casteu. Am mers fara cap, m-am dus tare fara sa ma gandesc la consecinte. A iesit foarte urat toata treaba: am abandonat in ziua a doua, cheltuisem foarte multi bani, sponsorii au cheltuit multi bani, nu au fost multumiti ca nu s-au vazut destul. Nici pentru mine nu a fost bine pentru ca nu am putut sa-mi gasesc sponsori noi. Deci trebuie sa te gandesti bine, sa stai calm pentru ca pana la sfarsitul cursei se pot intampla foarte multe.”

Desi foarte rapid, gandindu-se mereu pe termen lung, la rezultat, , Mani a dezvoltat si ceea ce englezii numesc „simpatie mecanica”: nu ii vine sa tina gazul la 100% pentru perioade mai lungi de timp, gandindu-se ca forteaza motorul si risca sa nu termine cursa: „Problema mea e ca nu trag de motor cat se poate, la maxim. Ma uit la ceilalti, multi trag cat se poate. Si nu doar primii. Si Paolo Ceci, italianul care a terminat pe 14, da in motor cat poate. Si rezista… trebuie sa reziste. Eu intotdeauna merg la maxim, apoi imediat inchid gazul 10%, ca sa fiu sigur ca ajung pana la finis. Daca i-as da maximum tot timpul, as putea sa ajung in top 15 fara probleme. Dar ma tot gandesc ca trebuie sa tina motorul. Cand mergi cate 30 de kilometri fara sa inchizi gazul, la maxim, asa mila ti se face de motorul ala… te tot uiti in jos sa vezi, curge, nu curge…”

Neavand luxul unui rider de uzina, care este platit sa alerge in Dakar, are parte de antrenamente constante si sustinerea unui colos industrial, Mani trebuie sa se gandeasca la toate detaliile, sa-si pastreze tot timpul capul pe umeri. Anul trecut s-a antrenat mult pe motocicleta lui de enduro, a iesit aproape in fiecare zi, a mers mult la sala, dar cu motocicleta de Dakar s-a antrenat o saptamana in Tunisia, in iulie. Si atat. In tara nu prea are unde sa se antreneze cu KTM-ul de Dakar. Multi dintre concurentii care au terminat in fata lui (si destui din cei care au terminat in urma lui sau chiar deloc…) merg la toate raliurile internationale importante si au sesiuni prelungite de teste in Maroc sau Tunisia. Au la dispozitie mai multe motociclete, motoare de schimb si zeci de tehnicieni, mecanici, fizioterapeuti si cate si mai cate. Si, intre ei, un rider din Satu-Mare care reuseste sa se descurce cu un minim necesar, fara prea mult antrenament specific, doar cu hotarare, calm si talent natural.

In Salar de Uyuni, Bolivia

Editia 2015 a Dakarului a fost una extrem de grea. Pe langa traseul dificil, conditiile meteo au fost potrivnice. Riderii au inghetat in Salar de Uyuni, in Bolivia, si multi au fost nevoiti sa abandoneze acolo, cu motocicletele acoperite de un strat gros de sare. Cu toate acestea, Mani, care a concurat in primul sau Dakar pe vremea cand se alerga inca in Africa, e de parere ca raliul era mult mai dificil pe continentul african: „Diferentele sunt foarte mari. Aici avem altitudini foarte mari, diferente de nivel foarte mari. In schimb, in Africa era mult mai mult nisip. Aici nu cred ca am avut mai mult de 300 km de nisip. Nu stiu de ce, ca organizatorii ar fi avut pe unde sa ne duca. Conditiile din Africa sunt mult mai grele, sunt furtuni de nisip, iti fac treaba mult mai grea. Daca eram in Africa cu problema din ziua a doua, cand am ramas fara ulei, ar fi trebuit sa abandonez.”

Mani a remarcat si ca motocicleta sa de generatie mai veche este in dezavantaj clar fata de noile KTM 450 Rally. Noile motoare cu injectie electronica se adapteaza mai bine la schimbarile drastice de altitudine si sunt semnificativ mai puternice. Daca motocicleta lui atingea cam 162-163 km/h viteza maxima, motocicletele de uzina ale riderilor de top treceau de 180 km/h. Mani crede ca, daca la editia 2015 ar fi avut un KTM nou, ar fi ajuns cam pe locul 16, doar din diferenta de performanta a motocicletei. Daca ar avea si posibilitatea de a se antrena ca la carte, sa dispute raliuri din Campionatul Mondial pe parcursul anului, se vede undeva spre top 10: „Conteaza foarte mult sa poti sa mergi la toate cursele de-a lungul anului. Daca as avea un asemenea buget, in doi-trei ani… nu zic ca as castiga Dakarul, ar fi prea mult, dar as ajunge in top 10. De la locul 17, cel mai bun rezultat al meu, pana la locul 10 e o treapta foarte mare.”

Pentru 2016, Mani e optimist. Sponsorii sai principali, Autonet si Consiliul Judetean Satu-Mare, sunt multumiti de performantele sale si il vor sprijini si la anul. Spera la o motocicleta noua si la un program de antrenament mai aglomerat. Si, cand vine vorba de Dakar, in graiul sau molcom se citeste hotararea. Mani stie ca poate mai mult si e hotarat sa-si dea masura talentului in Dakar, cu toate sacrificiile necesare.