Test BMW F 800 GT: Touring in varianta light

Foto: Andrei Barbu

Acum ceva ani, Honda VFR800 era considerata apogeul sport-touring-ului de cilindree medie. Si avea si de ce – o pozitie destul de confortabila la drum lung, un motor V4, de 800 cmc si 110 cai-putere, cu o caracteristica de cuplu placuta, plus o ciclistica suficient de agila cat sa nu ii dezamageasca pe cei pe care ii interesa mai mult particula „sport” din „sport-touring”.

Dar sosirea lui BMW F 800 ST in 2006 a perturbat putin dominatia Honda in acest segment. Desigur, avea doi cilindri si 20 de CP in minus, dar era si semnificativ mai usor, mai agil si mai facil de pilotat, mai ales in oras. In plus, consuma foarte putin. Cu toate acestea, VFR a continuat sa fie considerat punctul de referinta al categoriei pana in zilele noastre, modelul fiind inca in productie, desi popularitatea sa a scazut semnificativ, odata cu declinul intregului segment sport-touring in favoarea celui enduro-touring.

[wzslider]

Noul BMW F 800 GT este de fapt o actualizare a lui F 800 ST, cu accentul pus pe abilitatile touring si pe caracterul practic. Si le da si mai multe motive de gandit celor care vor sa-si cumpere un VFR. Mai comod decat VFR? Da. Mai usor? Da (cu aproape 30 kg). Mai economic? Da, de departe. Mai usor de pilotat, mai ales in oras? Da. Desigur, in ciuda cresterii cu 5 CP a puterii maxime fata de ST, cei 90 CP sunt semnificativ mai putini decat cei 110 ai unui VFR. Dar, daca luam in considerare diferenta de greutate deloc neglijabila, lucrurile se echilibreaza. In plus, motorul bicilindric al lui F 800 GT are un cuplu maxim mai mare, dezvoltat la turatie mai joasa (86 Nm la 5.800 rpm fata de 80 Nm la 8.750 rpm).

F 800 GT poate fi considerat, deci, apogeul industriei moto actuale in ceea ce priveste motocicletele sport-touring de cilindree medie. Pozitia la ghidon este cat se poate de naturala si confortabila, scaritele fiind mai distantate de sa si ghidonul mai inalt decat la F 800 ST, iar carenajul complet si parbrizul mai mare promit un progres net in ceea ce priveste protectia la vant, un aspect foarte important pentru orice tourer. Saua este suficient de joasa cat sa nu puna probleme nici celor mai scunzi cand vine vorba de pus ambele picioare pe sol.

ROT_9594

In rest, senzatiile sunt foarte familiare, daca ai mai mers pe F 800 S, ST sau R. Bicilindrul de 800 cmc raspunde in acelasi fel la comanda acceleratiei, trage lin si curat la orice turatie, fara a te uimi vreun moment prin putere, dar si fara a da impresia ca lasa de dorit, decat poate celor mai forjatori dintre rideri, dar aceia probabil nu se vor sui niciodata pe o astfel de motocicleta. Motorul de origine Rotax impresioneaza prin functionarea lina si civilizata inca de la regimuri foarte joase, o trasatura neasteptata pentru un biciclindru destul de mare. Caracteristica de cuplu este foarte liniara, poate de aceea in anumite momente motorul poate parea oarecum sarac in senzatii. Pe masura ce creste turatia, te astepti oarecum sa vina undeva un val de putere, o injectie de adrenalina, dar nu vine niciodata. Asta nu inseamna deloc ca motocicleta e lenta, doar ca felul in care dezvolta puterea nu este cel mai entuziasmant posibil. Dar cuplul este prezent in cantitati suficiente pe toata plaja (destul de mare, de altfel) de turatie si are mai mult decat suficiente resurse pentru partea sport din sport-touring. Nu pot spune ca am simtit cei 5 CP in plus fata de ST.

Punctul cu adevarat impresionant la acest motor, pe langa regularitatea functionarii, este consumul. Pe parcursul testului de circa 700 km, care a constat pe jumatate in deplasari urbane si jumatate autostrada plus drum virajat in stil destul de sportiv, consumul mediu calculat de noi a fost de circa 4,9 l/100 km. La viteza constanta de 160 km/h indicati, computerul de bord arata un consum mediu de 5,3-5,5 l/100 km. La 100 km/h in treapta a cincea – 4,1 l/100 km. Astfel, rezervorul foarte mic pentru un tourer (doar 15 l) poate asigura totusi o autonomie decenta, de peste 300 km.

ROT_9556

Protectia la vant promisa nu este ideala la drum lung, mai ales pentru riderii mai inalti, a caror casca va fi lovita de turbulente la viteze de peste 140 km/h. Dar BMW ofera si un parbriz mai inalt, optional. Daca faci des drumuri lungi la viteze de autostrada, acesta s-ar putea dovedi o investitie judicioasa. Pozitia in sa este ideala pentru drumuri lungi, bustul fiind usor aplecat in fata, fara sa puna insa prea multa greutate pe maini. Saua in sine este suficient de confortabila, desi nu e neaparat ideala pentru touring. Principalul disconfort la drum lung am constatat ca este dat de vibratiile transmise prin scarite si ghidon in jurul turatiei de 5.500 rpm. Acestea sunt departe de a fi insuportabile, dar se simt si, pe termen lung, iti fac membrele sa amorteasca. Per total, se poate spune totusi ca F 800 GT ofera un nivel de confort demn de un tourer, atata vreme cat nu pierdem din vedere faptul ca cilindreea, greutatea si pretul motocicletei sunt departe de cele ale uneia de touring „adevarate” – deci nu ne putem astepta la luxul unui K1600GT sau al unui Gold Wing.

Ciclistica este inca un punct forte al lui F 800 GT. Foarte echilibrat si manevrabil la viteze de oras, ramane stabil si agil pe trasee virajate si tine trasa excelent la viteze mari, pe autostrada. 800 GT reprezinta un compromis excelent intre facilitatea pilotajului la orice viteza si senzatia de siguranta si intuitivitate pe trasee virajate. Astfel, tourerul bavarez este o placere de pilotat pe drumuri sinuoase, reusind sa tina un ritm ridicat fara sa puna pilotul in dificultate. Singurul handicap, care devine evident doar atunci cand fortezi sau cand drumurile devin foarte denivelate (sau amandoua), il reprezinta suspensia. La o utilizare mai agresiva, se simte ca acolo s-au economisit bani. Pe frane, suspensia tine sa topaie peste denivelarile mici si repetate, transmitand o oarecare senzatie de nesiguranta la intrarile in viraj. De altfel, doar suspensia spate este reglabila, iar sistemul ESA, prezent pe motocicleta testata de noi, actioneaza doar asupra revenirii amortizorului spate. Pretensionarea se regleaza usor, prin intermediul unei rotite de sub sa. In acest context, efectul reglajelor ESA nu se simte foarte mult. In modul sport, motocicleta este mai stabila pe asfalt usor denivelat, dar ia denivelarile mari mai sec, iar in modul Comfort socurile sunt amortizate mai bine, dar motocicleta devine putin „barca”. Daca ar fi vorba de banii mei, as renunta la ESA si as investi mai degraba intr-un parbriz reglabil.

ROT_9562

Nici sistemul de control al tractiunii ASC nu isi are rostul, avand in vedere ca, pe langa un motor foarte liniar si deloc agresiv, GT este, ca toate motocicletele din seria F 800, foarte eficient in a pune puterea la sol, derapajele sau wheelie-urile neasteptate fiind foarte putin probabile. Acestea fiind zise, un rider fara prea multa experienta pe o suprafata foarte alunecoasa va considera probabil providential ajutorul dat de ASC.

Transmisia finala prin curea este un avantaj –  nu necesita intretinere (intindere, ungere) si amortizeaza foarte bine micile socuri din lantul transmisiei la schimbarile de sarcina.

In concluzie, pot spune BMW F 800 GT este o motocicleta mai polivalenta decat o Honda VFR 800, pretandu-se la fel de bine la ture lungi, cu pasager si bagaje si la naveta zilnica prin aglomeratia urbana. Punctele forte – motorul liniar si economic, ciclistica excelenta, confortul – eclipseaza cu usurinta micile neplaceri – vibratii la anumite regimuri, mici detalii de finisare, suspensii care protesteaza cand sunt fortate. Si, desi pretul de baza de 10.444 euro poate parea exagerat, va reamintim ca este foarte greu, daca nu chiar imposibil, sa gasesti o motocicleta touring la mai putin de 10.000 de euro. De fapt, pur obiectiv vorbind, F 800 GT isi merita pretul mult mai bine decat tourerele mari, care ofera ce-i drept foarte mult in plus, dar la pret dublu. Si asta fara sa fie de doua ori mai bune la touring.

NE PLACE

Confort. Facilitate a pilotajului.

Consum. Manevrabilitate.

Polivalență.

NU NE PLACE

Vibrații la anumite regimuri.

Cam fără sare și piper.

Preț destul de mare în varianta full option.

 

Date tehnice

Motor: 2 cilindri in linie, 798cmc, racit cu lichid
Putere maxima: 90CP la 8.000 rpm
Cuplu maxim: 86Nm la 5.800 rpm
Alimentare: injectie electronica, rezervor de 15 litri
Transmisie: cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj in baie de ulei, finala prin curea dintata
Cadru: pod de aluminiu, motor portant, unghiul lagarului furcii 25,8 grade
Suspensii: fata furca telescopica cu jambe de 43 mm, spate bascula monobrat, monoamortizor cu pretensionarea si revenirea reglabile, ESA optional
Frane: fata 2 discuri de 320 mm, etriere cu 4 pistonase, spate disc de 265mm, etrier cu un pistonas, ABS cu doua canale la serie
Pret: 10.444 euro (www.bmw-motorrad.ro)

BMW Motorrad

Comentarii

comentarii

©2014 Motobikes.Toate drepturile rezervate!

RL GLOBAL ACTIV SERVICES. J40/16964/21.10.2008 RO 16864852 Adresa: Str. Dr. Taberei, nr 109, Bl. A7, Sc C, Ap. 33, Bucuresti.

MOTOBIKES aparține grupului de presă RL GLOBAL ACTIV SERVICES.

Log in with your credentials

sau    

Ați uitat datele dvs.?

Create Account